Elektros įkrovos stotelės netrukus stovės be darbo: ragina skatinti elektromobilių pardavimus

Šiuo metu Lietuvoje jau įrengta apie 1800 viešųjų įkrovimo prieigų ir jų skaičius nuolat auga. Beveik visi elektromobilių infrastruktūros vystytojai šiais metais daug investavo, statė naujas įkrovos stoteles.

Lietuvos inovatyvios energetikos ir prekybos asociacijai (LIEPA) priklausančios elektros įkrovos infrastruktūrą vystančios bendrovės skaičiuoja, kad valstybės tikslas iki 2030-ųjų šalyje turėti 6 tūkst. viešų įkrovos stotelių dabartiniais jų vystymo tempais gali būti gana greitai pasiektas. Tačiau elektromobilių skaičiaus augimo tempai nuo planų smarkiai atsilieka.

Spalio 1 dienos „Regitros“ duomenimis, Lietuvoje iš viso buvo užregistruota kiek daugiau nei 26 tūkst.  elektromobilių, iš kurių apie 15 tūkst. – grynieji elektromobiliai ir beveik 11 tūkst. –  iš išorės įkraunami hibridiniai automobiliai. Tad skaičiuojant paprastai, vienai viešojo įkrovimo stotelei šiuo metu tenka vos 14 automobilių.

„Artėjant metų pabaigai matome kaip grybus po lietaus dygstančias naujas įkrovimo stoteles įvairiuose Lietuvos miestuose. Vertinant keliuose važinėjančių elektromobilių skaičių, stotelių ir automobilių proporcija jau persivertė į stotelėms arba įkrovimo prieigoms teigiamą pusę“, – situaciją vertina Paulius Jankauskas, „Eldrive Lithuania“ plėtros vadovas.

Kazio Pupinio, bendrovės „Eleport“ vadovo Lietuvoje ir Baltijos šalyse, teigimu, naujų elektromobilių registracijos tempai Lietuvoje yra sumažėję, tad infrastruktūros vystytojams darosi vis sunkiau planuoti investicijų atsipirkimą – šio verslo modelis, investicijų planai remiasi prielaida, kad elektromobilių skaičius keliuose augs kur kas sparčiau.

„Jei lygintume šiuos ir praėjusius metus, tai įkrovos stotelių kiekio padidėjimas yra labai reikšmingas. Per artimiausius dvylika mėnesių automobilių įkrovos stotelių atsiras tiek, kad jau tikrai niekas neturės argumentų sakyti, kad nėra infrastruktūros. Deja, nors deklaruojama, kad 2030 m. Lietuvoje bus 230 tūkst. elektromobilių – kol kas yra dešimt kartų mažiau. Tad toli gražu tokio skaičiaus nepasieksime. Ir valstybė kol kas neturi atsakymo, kaip toks skaičius per penkerius metus bus pasiektas“, – kalba K. Pupinis.

Pagrindiniai elektromobilių infrastruktūros verslo lūkesčiai šiandien yra įkraunamų automobilių skaičiaus augimas ir elektros energijos tinklų mokesčių mažinimas ar bent jau stabilumas.

Išeitis – subsidijų didinimas

Pusiausvyrą rinkoje galėtų  atstatyti didesnių subsidijų ir lengvatų taikymas elektromobilių vairuotojams, sako sektoriaus dalyviai.

Šiuo metu įsigyjant naują (iki 6 mėn.) elektromobilį valstybė suteikia 5 tūkst. eurų paramą, naudotą (iki 4 m.) – 2,4 tūkst. eurų parama. Pirkdamas naują elektromobilį verslas gali susigrąžinti PVM.

„Dabartinės paskatos neveikia, jų reikia daugiau ir naujų. Įdomu būtų paskaičiuoti, kiek taikyta parama padėjo. Manau, kad nepadėjo. Antrinės elektromobilių rinkos nėra, kad galėtum nusipirkti pigesnį automobilį ir gautum subsidiją. Subsidija nėra tokia, kad kaina sumažėtų reikšmingai ir automobilį galėtų nusipirkti vidutines pajamas gaunantis žmogus. Normalus elektromobilis, kuriuo galėtum nuvažiuoti bent 300 kilometrų, kainuoja 20-30 tūkst. eurų. Tie, kurie gali nusipirkti naują elektromobilį, jį pirks ir be paskatos. Tiems, kurie tiek pinigų automobiliui išleisti negali, 5 tūkst. eurų taip pat nebus pakankama paskata“, – mano „Eleport“ vadovas.

Jo nuomone, paramos sumos turi mažų mažiausiai dvigubėti – naujam elektromobiliui įsigyti paskata turi siekti 10 tūkst. eurų. Tokio dydžio subsidija puikių rezultatų davė Rumunijoje – elektromobilių skaičius šioje šalyje labai stipriai šovė į viršų.

Jankauskas priduria, kad apsisprendžiant įsigyti elektromobilį reikšmės turi ir kitos paskatos priemonės, pavyzdžiui, leidimas važiuoti A juosta, nemokamas parkavimas ar galimybė nemokamai patekti į taršos zonas.

Viena ranka duoda, kita – atima

Šiandien vystytojai milijonines sumas investuoja tikėdamiesi, kad  ilgainiui jos atsipirks, tačiau planuoti trukdo ne tik menkas elektromobilių skaičius, bet ir milžiniškos išlaidos mokant galios didinimo mokesčius ESO. Nors 50 proc. šių išlaidų vystytojams šiuo metu yra kompensuojama, investicijos vis tiek yra labai didelės, o atsipirkimas lėtas.

„Galios mokestis vaidina lemiamą rolę priimant sprendimus vystyti ar nevystyti verslą tam tikroje lokacijoje. Galios mokesčio kaštai įkrovimo infrastruktūros, ypač didelės galio stotelių, išlaikymo kaštų lentelėje turi didelę reikšmę. Mažinant arba taikant dinaminį galios mokestį galėtų atsirasti daugiau įkrovimo lokacijų, o kartu ir pats elektros tinklas būtų labiau subalansuotas. Tokie techniniai sprendimai yra, reikia tik pradėti juos įgyvendinti“, – teigia P. Jankauskas.

Pupinio nuomone, investicijų patrauklumą padidintų didesnės kompensacijos.

„Daugeliu atveju neįmanoma įsirengti įvado, kuris leistų statyti greito įkrovimo stoteles, nedidinant tinklo galios. Tai milžiniškos išlaidos. Kompensuojama dalis turėtų didėti, manau, iki 80 proc., kad tai taptų paskata investuoti“, – dėsto K. Pupinis.

Be to, jis priduria, kad vienkartinį galios didinimo mokestį kompensuojantis ESO jį galiausiai atsiima nuolat didindamas mėnesinį galios mokestį.

„Šiandien ESO už kilovatą rezervinės galios nori 3 eurų per mėnesį – kaina per dvejus pastaruosius metus pakilo 50 proc. Dabar laukiame, kas bus nuo sausio, ar kaina dar nepadidės. Visiems operatoriams tai labai reikšmingi kaštai. Reikia turėti omenyje, kad visas dabar diegiamos infrastruktūros atsipirkimas skaičiuojamas 10-15 metų į priekį. Tad nuolat augančios kainos griauna visus atsipirkimo modelius. ESO kompensuoja vienkartinę įmoką, tačiau pinigus per kelerius metus susigrąžina vis didindama mėnesinį galios mokestį“, – teigia K. Pupinis.