ES Žaliojo kurso politiką įgyvendinanti  RED III direktyva numato itin ambicingus tikslus – iki 2030 m. atsinaujinantys energijos ištekliai (AEI) turės sudaryti bent 42,5 proc. bendro ES energijos suvartojimo, o šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijos turės mažėti bent 55 proc. Transporto sektoriui reikės pasiekti dar vieną aukštą kartelę –  2030 m. net 29 proc. šio sektoriaus sunaudojamos energijos turės būti pagaminta iš AEI.

Siekiant įgyvendinti šiuos tikslus reikės peržiūrėti ir koreguoti teisinę bazę, diegti naujus reguliavimo mechanizmus bei adaptuotis prie esminių pokyčių, kurie apims praktiškai visus šalies verslo sektorius.

Tam prireiks politinės valios ir efektyvaus dialogo tarp valstybės institucijų, verslo ir visuomenės. Diskusijos Seime taps kertiniu momentu, lemiančiu, kaip Lietuva gebės įgyvendinti šiuos pokyčius ir pasinaudoti atsiveriančiomis galimybėmis.

Tai ne tik svarbus žingsnis klimato kaitos mažinimo link, bet ir galimybė Lietuvai stiprinti savo energetinę nepriklausomybę, skatinti investicijas į švarias technologijas, kurti naujas darbo vietas.

ES šalys narės REDIII direktyvą perkelti į savo nacionalinę teisę pilnai turi iki 2025 metų vidurio, tačiau jos pačios turi nuspręsti – kokiu tempu tai padaryti. Lietuva pasirinko gana greitą direktyvos perkėlimo kelią. Mano nuomone, atidėlioti nereikia, o į priekį judėkime mažais, bet užtikrintais žingsneliais.

Kas keisis?

Pirmiausia, degalų tiekėjai turės užtikrinti, kad 2030 m. šalies degalų balanse degalai iš AEI sudarytų nemažiau kaip 29 proc. Tai didelis iššūkis mat 2022 m. duomenimis, Lietuvoje tik apie 6 proc. transporte sunaudotos energijos yra pagaminama iš AEI.

Siekiant aukštesnių AEI tikslų, bus nustatomas 5,5% pažangiųjų biodegalų tikslas.  Padidinti žaliosios energijos dalį tikimasi įvedus naujovę –  taikant degalų iš atsinaujinančių energijos išteklių (DAEI) apskaitos sistemą,  benzino ir dyzelino vartotojai kryžminiu keliu subsidijuos elektra ir biometanu varomą transportą.

Taikant šią sistemą, mažėtų iškastinio kuro vartojimas ir didėtų paskatos vartoti daugiau AEI. Tikimasi, kad tai paskatintų elektra varomo transporto bumą, o krovinių ir keleivių pervežimo bendrovės naudotų daugiau biometano.

Tikimasi, kad nauja direktyva suteiks pagreitį elektromobilių rinkai, kuri šiuo metu plečiasi nepakankamai sparčiai. Priežastys visiems žinomos – nepakanka elektros įkrovimo infrastruktūros, per lėtai auga elektromobilių skaičius Lietuvos keliuose.

Elektromobilumo bendrovių teigimu, REDIII verslas vertina palankiai, deja, realybė rinkoje kol kas smarkiai prasilenkia su keliamais tikslais. Pavyzdžiui, elektros įkrovimo bendrovės jau dabar investuoja milžiniškas lėšas į elektros įkrovos tinklą. Greitai viešųjų įkrovos stotelių skaičius bus pakankamas, tačiau kita medalio pusė – elektromobilius gyventojai vis dar perka vangiai, tad dauguma stotelių gali stovėti be darbo.

Rinkos dalyvių įsitikinimu, elektromobilius daugiausiai įsigyja įmonės, tad reikia ieškoti būdų, kaip skatinti gyventojus persėsti iš įprastų automobilių į elektra varomas transporto priemones.

Degalų kainos augs, bet ne dėl direktyvos

Visuomenėje pastaruoju metu pasigirsta kalbų, kurias dar kursto ir su direktyva tinkamai nesusipažinę politikai, neva dėl RED III taikymo padidės degalų kainos degalinėse. Esą pagrindinė kainų kilimo priežastis yra numatomas didėjanti bio priedų dalis benzine ir dyzeline.

Svarbu pabrėžti, kad degalų kainos degalinėse nuo ateinančių metų iš tiesų padidės, tačiau RED III direktyva įtakos tam turės mažai. 2025 m. priežasčių kainoms kilti matome ne vieną. Visų pirma, nuo kitų metų pradžios didės degalams taikomi akcizai, įsigalios anglies dvideginio kintama akcizo dedamoji. LIEPA analitikai prognozuoja, kad dėl šių mokesčių didinimo 2025 m. šalies degalinėse benzino kaina vidutiniškai gali išaugti 8 ct./l, o dyzelino – 16 ct./l.

Degalų kaina galutiniams vartotojams nustatoma sudėjus naftos produktų kainą tarptautinėje rinkoje, perdirbėjo antkainį, logistikos kaštus, mokesčius ir degalinių maržą. Vis dėlto didžiausią dalį, apie 50 proc. galutinės kainos, sudaro mokesčiai valstybei: akcizas ir pridėtinės vertės mokestis. Atsinaujinančių išteklių dalis degaluose taip pat bus didinama, tačiau dėl šios priežasties degalų kainos vartotojams turėtų didėti tik 2-3 centais už litrą.

Apibendrinant, REDIII direktyva ir jos įgyvendinimą numatantys teisės aktai turės didelę įtaką visam transporto sektoriui – nuo pervežimo kompanijų, prekybos degalais ir elektros įkrovimo bendrovių iki biometano, biodegalų gamintojų. Todėl politikos formuotojams teks atsakinga užduotis – įsiklausyti į visų interesų pageidavimus ir rasti tinkamiausius Lietuvai sprendimus.

Šiuo metu Lietuvoje jau įrengta apie 1800 viešųjų įkrovimo prieigų ir jų skaičius nuolat auga. Beveik visi elektromobilių infrastruktūros vystytojai šiais metais daug investavo, statė naujas įkrovos stoteles.

Lietuvos inovatyvios energetikos ir prekybos asociacijai (LIEPA) priklausančios elektros įkrovos infrastruktūrą vystančios bendrovės skaičiuoja, kad valstybės tikslas iki 2030-ųjų šalyje turėti 6 tūkst. viešų įkrovos stotelių dabartiniais jų vystymo tempais gali būti gana greitai pasiektas. Tačiau elektromobilių skaičiaus augimo tempai nuo planų smarkiai atsilieka.

Spalio 1 dienos „Regitros“ duomenimis, Lietuvoje iš viso buvo užregistruota kiek daugiau nei 26 tūkst.  elektromobilių, iš kurių apie 15 tūkst. – grynieji elektromobiliai ir beveik 11 tūkst. –  iš išorės įkraunami hibridiniai automobiliai. Tad skaičiuojant paprastai, vienai viešojo įkrovimo stotelei šiuo metu tenka vos 14 automobilių.

„Artėjant metų pabaigai matome kaip grybus po lietaus dygstančias naujas įkrovimo stoteles įvairiuose Lietuvos miestuose. Vertinant keliuose važinėjančių elektromobilių skaičių, stotelių ir automobilių proporcija jau persivertė į stotelėms arba įkrovimo prieigoms teigiamą pusę“, – situaciją vertina Paulius Jankauskas, „Eldrive Lithuania“ plėtros vadovas.

Kazio Pupinio, bendrovės „Eleport“ vadovo Lietuvoje ir Baltijos šalyse, teigimu, naujų elektromobilių registracijos tempai Lietuvoje yra sumažėję, tad infrastruktūros vystytojams darosi vis sunkiau planuoti investicijų atsipirkimą – šio verslo modelis, investicijų planai remiasi prielaida, kad elektromobilių skaičius keliuose augs kur kas sparčiau.

„Jei lygintume šiuos ir praėjusius metus, tai įkrovos stotelių kiekio padidėjimas yra labai reikšmingas. Per artimiausius dvylika mėnesių automobilių įkrovos stotelių atsiras tiek, kad jau tikrai niekas neturės argumentų sakyti, kad nėra infrastruktūros. Deja, nors deklaruojama, kad 2030 m. Lietuvoje bus 230 tūkst. elektromobilių – kol kas yra dešimt kartų mažiau. Tad toli gražu tokio skaičiaus nepasieksime. Ir valstybė kol kas neturi atsakymo, kaip toks skaičius per penkerius metus bus pasiektas“, – kalba K. Pupinis.

Pagrindiniai elektromobilių infrastruktūros verslo lūkesčiai šiandien yra įkraunamų automobilių skaičiaus augimas ir elektros energijos tinklų mokesčių mažinimas ar bent jau stabilumas.

Išeitis – subsidijų didinimas

Pusiausvyrą rinkoje galėtų  atstatyti didesnių subsidijų ir lengvatų taikymas elektromobilių vairuotojams, sako sektoriaus dalyviai.

Šiuo metu įsigyjant naują (iki 6 mėn.) elektromobilį valstybė suteikia 5 tūkst. eurų paramą, naudotą (iki 4 m.) – 2,4 tūkst. eurų parama. Pirkdamas naują elektromobilį verslas gali susigrąžinti PVM.

„Dabartinės paskatos neveikia, jų reikia daugiau ir naujų. Įdomu būtų paskaičiuoti, kiek taikyta parama padėjo. Manau, kad nepadėjo. Antrinės elektromobilių rinkos nėra, kad galėtum nusipirkti pigesnį automobilį ir gautum subsidiją. Subsidija nėra tokia, kad kaina sumažėtų reikšmingai ir automobilį galėtų nusipirkti vidutines pajamas gaunantis žmogus. Normalus elektromobilis, kuriuo galėtum nuvažiuoti bent 300 kilometrų, kainuoja 20-30 tūkst. eurų. Tie, kurie gali nusipirkti naują elektromobilį, jį pirks ir be paskatos. Tiems, kurie tiek pinigų automobiliui išleisti negali, 5 tūkst. eurų taip pat nebus pakankama paskata“, – mano „Eleport“ vadovas.

Jo nuomone, paramos sumos turi mažų mažiausiai dvigubėti – naujam elektromobiliui įsigyti paskata turi siekti 10 tūkst. eurų. Tokio dydžio subsidija puikių rezultatų davė Rumunijoje – elektromobilių skaičius šioje šalyje labai stipriai šovė į viršų.

Jankauskas priduria, kad apsisprendžiant įsigyti elektromobilį reikšmės turi ir kitos paskatos priemonės, pavyzdžiui, leidimas važiuoti A juosta, nemokamas parkavimas ar galimybė nemokamai patekti į taršos zonas.

Viena ranka duoda, kita – atima

Šiandien vystytojai milijonines sumas investuoja tikėdamiesi, kad  ilgainiui jos atsipirks, tačiau planuoti trukdo ne tik menkas elektromobilių skaičius, bet ir milžiniškos išlaidos mokant galios didinimo mokesčius ESO. Nors 50 proc. šių išlaidų vystytojams šiuo metu yra kompensuojama, investicijos vis tiek yra labai didelės, o atsipirkimas lėtas.

„Galios mokestis vaidina lemiamą rolę priimant sprendimus vystyti ar nevystyti verslą tam tikroje lokacijoje. Galios mokesčio kaštai įkrovimo infrastruktūros, ypač didelės galio stotelių, išlaikymo kaštų lentelėje turi didelę reikšmę. Mažinant arba taikant dinaminį galios mokestį galėtų atsirasti daugiau įkrovimo lokacijų, o kartu ir pats elektros tinklas būtų labiau subalansuotas. Tokie techniniai sprendimai yra, reikia tik pradėti juos įgyvendinti“, – teigia P. Jankauskas.

Pupinio nuomone, investicijų patrauklumą padidintų didesnės kompensacijos.

„Daugeliu atveju neįmanoma įsirengti įvado, kuris leistų statyti greito įkrovimo stoteles, nedidinant tinklo galios. Tai milžiniškos išlaidos. Kompensuojama dalis turėtų didėti, manau, iki 80 proc., kad tai taptų paskata investuoti“, – dėsto K. Pupinis.

Be to, jis priduria, kad vienkartinį galios didinimo mokestį kompensuojantis ESO jį galiausiai atsiima nuolat didindamas mėnesinį galios mokestį.

„Šiandien ESO už kilovatą rezervinės galios nori 3 eurų per mėnesį – kaina per dvejus pastaruosius metus pakilo 50 proc. Dabar laukiame, kas bus nuo sausio, ar kaina dar nepadidės. Visiems operatoriams tai labai reikšmingi kaštai. Reikia turėti omenyje, kad visas dabar diegiamos infrastruktūros atsipirkimas skaičiuojamas 10-15 metų į priekį. Tad nuolat augančios kainos griauna visus atsipirkimo modelius. ESO kompensuoja vienkartinę įmoką, tačiau pinigus per kelerius metus susigrąžina vis didindama mėnesinį galios mokestį“, – teigia K. Pupinis.

Siekiant Žaliojo kurso tikslų, ES įsipareigojo iki 2030 m. sumažinti ES šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijas 55 proc. Tam buvo priimta naujos redakcijos Atsinaujinančių išteklių direktyva (REDIII), kurioje buvo numatytas ambicingas tikslas: 2030 m. ES šalys narės turės pasiekti 29 proc. transporto energijos iš atsinaujinančių energijos išteklių (AEI) kartelę.

Palygimui, remiantis ankstesne direktyvos redakcija, ES šalys turėjo pasiekti dvigubai mažesnę 15 proc. kartelę. Bet Lietuvai ir tai buvo didelis iššūkis – 2022 m. duomenimis, vos 6 proc. energijos buvo iš AEI, o transporto parke vis dar dominuoja dyzelinu ir benzinu varomos transporto priemonės.

Pasak Lietuvos inovatyvios energetikos ir prekybos asociacijos (LIEPA) prezidentės Kristinos Čeredničenkaitės, siekiant direktyvos tikslų, Lietuvai reikės mažinti naftos produktų naudojimą, o degalų pardavėjai tinklai turės pasiūlyti daugiau žaliosios energijos: tai reiškia, kad transporte turės augti biodegalų, biometano, elektros dalis.

„Degalų pardavimo bei elektromobilių įkrovimo kompanijos pačios investuoja į žaliąją transporto transformaciją, tačiau kartu laukia ir didesnio valdžios institucijų aktyvumo. Svarbu, kad direktyvos svarstymas prasidėtų kuo greičiau, nes verslas jau planuoja artėjančių metų veiklos strategiją ir biudžetus, todėl norėtų didesnio aiškumo, kokie bus pokyčiai kitąmet ir kaip juos reikia įgyvendinti“, – teigė K. Čeredničenkaitė.

Svarbu koordinuoti veiksmus su kaimynais

Pasak LIEPA prezidentės, perkeliant REDIII direktyvą svarbu įvertinti ir kaimyninių valstybių – Latvijos ir Lenkijos – veiksmus. Jei dėl politinių sprendimų Lietuvoje išaugų degalų kainos, o kaimyninėse valstybėse liktų panašios, tuomet sunkiojo transporto bendrovės degalus ar netoli pasienio gyvenantys vairuotojai kuro bakus pildytų Latvijos ir Lenkijos degalinėse. Dėl tokio „degalų turizmo“ Lietuvos valstybės biudžetas negautų reikšmingų mokesčių pajamų, kurios tektų mūsų kaimynams.

„Todėl labai svarbu, kad Lietuvos politikai koordinuotų savo veiksmus su kitomis ES valstybėmis. Regioninis bendradarbiavimas padėtų išvengti degalų „kainų žirklių“ ir konkurencijos tarp skirtingų valstybių“, – teigė LIEPA vadovė.

LIEPA analitikai prognozuoja, kad vien dėl didėjančių akcizų ir aplinkosauginių reikalavimų degalų tiekėjams, 2025 m. mažmeninės degalų kainos turėtų reikšmingai išaugti – vidutinė benzino kaina šoktels 8 ct./l, o dyzelino – net 16 ct./l. Baiminamasi, kad išaugus degalų kainoms rizikuojame iššaukti nepageidaujamą grandininę reakciją – juk brangstant degalams, didėja ir kitų prekių bei paslaugų kainos.

Galimybė tapti regiono lyderiais

Lietuvos atsinaujinančių išteklių energetikos konfederacijos (LAIEK) prezidentas Martynas Nagevičius pažymėjo, REDIII direktyvos perkėlimas reiškia tai, kad benzino ir dyzelino vartotojai kryžminiu keliu subsidijuos elektra ir biometanu naudojamą transportą.

„Politikai turės nuspręsti, kokios apimties bus tas subsidijavimas: kuo didesnis – tuo labiau reikš ženklesnį naftos degalų brangimą, tačiau pigesnį elektromobilių įkrovimą ir patrauklesnes sąlygas biometano vartojimui. Tačiau perlenkti lazdą irgi būtų pavojinga, nes sukursime niekam nereikalingas socialines įtampas“, – teigė atsinaujinančios energetikos ekspertas.

Pasak jo, siekti direktyvoje 2030 m. nustatyto tikslo galima konservatyviai – t.y. visus esminius sprendimus įgyvendinant vėlesniais metais.  Kitas kelias – neatidėlioti ir siekti didesnio atsinaujinančių išteklių naudojimo greitesniu tempu.

„Galime parodyti savo ambiciją –  siekti žaliojo transporto lyderystės ir taip didinti savo konkurencingumą regione. Tai būtų ekonominė nauda, nes kurtume pridėtinę vertę visoje žaliojo transporto grandinėje, o tai ir naujos ir darbo vietos, ir papildomi mokesčiai į biudžetą“, – sakė M. Nagevičius. Be to, tai leistų mažinti anglies dvideginio emisijas ir tuo pačiu – mokėti mažesnes baudas už viršytus transporto taršos įsipareigojimus.

Norėtų didesnės valstybės paskatos

Erikas Nemeikšis, bendrovės „Elektrum Lietuva“ Įkrovimo stotelių verslo plėtros vadovas, sako, kad REDIII direktyvą ir norą skatinti atsinaujinančių energijos išteklių naudojimą verslas vertina palankiai, deja, realybė rinkoje kol kas smarkiai prasilenkia su keliamais tikslais, valstybė sektoriaus vystymui skiria pernelyg mažai dėmesio ir finansinių resursų.

„Šiuo metu Lietuvoje įkrovimo stotelių tinklą vysto daugiau nei 5 operatoriai. Visų tikslai ambicingi, o ir planuojamos investicijos didžiulės. Tai reiškia, jog jau visai netrukus įkrovimo stotelių skaičius šalyje išaugs kartais. Deja, pagal dabartinę statistiką tokio paties augimo elektromobilių srityje tikėtis sudėtinga, todėl įkrovimo infrastruktūra nebus išnaudojama efektyviai“, – pastebi E. Nemeikšis.

Jo teigimu, elektromobilių skaičiaus augimą šiuo metu šalyje palaiko tik verslas, kuris pirkdamas tokią transporto priemonę gali susigrąžinti PVM. Tad vienintelė išeitis, pasak jo, yra didinti paramą elektromobilių įsigijimui fiziniams amenims. Apie tai, anot jo, būtina galvoti ir priimant naująją direktyvą.

„Įsigyti asmeninį šeimyninį elektromobilį daugeliui yra per brangu. Ypač dabar, kai elektromobilių antrinėje rinkoje vis dar labai mažai. Egzistuojanti parama yra per maža, valstybė turi ieškoti naujų būdų, kaip paskatinti žmones pirkti elektromobilius“, – pabrėžia pašnekovas.

Lietuvoje vis garsiau kalbant apie ekologiją, transporto ir logistikos sektorius yra spaudžiamas į kampą – keliami aukšti tvarumo reikalavimai, kuriuos įgyvendinti reikia per labai trumpą laiką. Nors tikslai yra geri, Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „LINAVA“ generalinis sekretorius Zenonas Buivydas pažymi – reikia nepamiršti, kad Europoje tradicinį kurą vis dar naudoja 95 proc. sunkvežimių, o nestabilios degalų kainos kelia rimtus iššūkius vežėjams.

”Šiuo metu tradicinį kurą Europoje naudoja maždaug 95 proc. sunkvežimių. Tiesa, įvedus griežtesnius kuro naudojimo reikalavimus šie rodikliai pradės kisti, tačiau kol tai įvyks – kuro kainų pokyčiai kels rimtus iššūkius mūsų šalies vežėjams. Jau dabar yra sunku planuoti finansus, nežinant būsimos kuro kainos. Iššūkių kyla ir dėl maršrutų planavimo“, – teigia „LINAVA“ vadovas.

Lietuvos inovatyviosenergetikos ir prekybos asociacijos (LIEPA) teigimu, šiuo metu naftos kaina tarptautinėje rinkoje sudaro apie 44 proc. galutinės degalų kainos Lietuvoje. Tam įtakos turi net keli skirtingi veiksniai.

„Degalai yra apmokestinami akcizu, pridėtinės vertės mokesčiu – šie mokesčiai sudaro apie 50 proc. galutinės degalų kainos.  Mokesčiai Lietuvoje yra didžiausia degalų kainos dedamoji, net ir nežymus jų keitimas galutinę degalų kainą vartotojams gali smarkiai koreguoti.

Kainą taip pat lemia distribucijos ir logistikos kaštai (apie 2 proc.). Tik labai nedidelę degalų kainos dalį sudaro mažmeninės prekybos sąnaudos (apie 2 proc.) ir mažmenininkų grynoji marža (apie 1,5 proc.)“, – pažymi asociacijos LIEPA prezidentė Kristina Čeredničenkaitė.

Nestabilios kuro kainos – ne tik Lietuvoje, bet ir visoje Europoje

Tiesa, nors Lietuvos degalų kainos statistiškai yra vienos mažiausių Europoje, nestabilus kainų kitimas apsunkina Lietuvos vežėjų galimybes planuoti ateities biudžetus.

„Logistikos ir transporto sektorius šiuo metu išgyvena labai sunkų laikotarpį. Trūksta vairuotojų, apyvartinių lėšų, jaučiamos pinigų judėjimo problemos. Be šių iššūkių papildomu galvos skausmu neretai tampa ir kuro kainų pokyčiai. Būtent dėl kainų nestabilumo sunku planuoti transporto maršrutus ir įmonių lėšų srautus“, – teigia „LINAVA“ generalinis sekretorius.

Asociacijos LIEPA prezidentė pažymi, kad ženklus degalų kainų nestabilumas pastebėtas dar 2022 m., prasidėjus Rusijos karinei invazijai į Ukrainą. Šiemet degalų kainos išlaiko mažėjimo tendenciją, kuri susijusi su nedideliu naftos išgavimo pertekliumi rinkoje bei bendrais makroekonominiais pokyčiais pasaulyje.

„Šiuo metu degalų rinka funkcionuoja pagal jai įprastus principus bei tendencijas, tad degalų kaina gali bet kada keistis priklausomai nuo pasaulinių ekonominių pokyčių ar geopolitinės situacijos. Todėl degalų kainas prognozuoti šiuo metu galima tik atsižvelgiant į mokesčių kėlimą, kuris numatomas nuo kitų metų. LIEPA analitikai prognozuoja, kad vien dėl didėjančių akcizų ir aplinkosauginių reikalavimų degalų tiekėjams, 2025 m. mažmeninės degalų kainos turėtų reikšmingai išaugti – vidutinė benzino kaina šoktels 8 ct./l, o dyzelino – net 16 ct./l“, – teigia K. Čeredničenkaitė.

Protingas planavimas – puiki išeitis prisitaikant prie kainų pokyčių

Asociacijos „LINAVA“ vadovo teigimu staiga pereiti prie alternatyvaus kuro transporto sektoriui tiesiog gali nepavykti, tad vežėjams teks atsakingiau planuoti biudžetus.

„Norint išvengti didesnių problemų ir toliau balansuoti Vakarų rinkoje Lietuvos vežėjams teks atsakingiau žiūrėti ir į kuro kainas: stebėti kainų pokyčius, atsakingai planuoti maršrutus. Tarptautinė kelių transporto sąjunga IRU kasmet stebi ir savo nariams praneša apie naftos produktų tendencijas ir pateikia pasiūlymų, kaip galima būtų prisitaikyti prie pokyčių. Tarp jų pasiūlymų – optimalus alternatyvaus ir tradicinio kuro naudojimas, kuris leistų vežėjams šiek tiek apsilaisvinti ir taip suveržtus diržus tiek politikų keliamais reikalavimais“, – pabrėžė Z. Buivydas.

Asociacijos LIEPA prezidentė pažymi, kad prisitaikyti prie kintančių sąlygų tikrai yra įmanoma, tereikia protingai planuoti savo finansus.

„Be abejo, degalų kainos sudėtingomis konkurencinėmis sąlygomis dirbančių vežėjų verslui yra kritiškai svarbios. Įmonėms labai svarbu įvertinti galimus jų pokyčius, turėti strategiją, kaip valdyti savo finansinius srautus ir kainoms kylant, ir krentant.

Teoriškai vežėjai galėtų metų pabaigoje įsigyti degalų, kurių kaina dar nebus paveikta nuo kitų metų didėsiančių mokesčių. Tačiau ir tai verta būtų daryti ne ilgesniam nei mėnesio laikotarpiui, nes degalų kainų kitais metais prognozuoti negalime. Be to, vargu, ar daugelis vežėjų turi galimybes kaupti degalų atsargas.

Taip pat manau, kad laipsniškas transporto parko atnaujinimas renkantis aplinkai draugiškesnes ir efektyvesnes transporto priemones yra neišvengiamas ir jam reikia pradėti ruoštis“, – akcentavo asociacijos LIEPA prezidentė.

Visuomenėje paplitusi nuomonė, esą degalinės savavališkai nustato dideles degalų kainas tėra niekuo nepagrįstas mitas, teigia ekspertai.

Be to, pasak jų, dažnai keliamas klausimas, kodėl pasaulinėms naftos kainoms krentant automatiškai nemažėja degalų kainos degalinėse, parodo, kad visuomenė ne itin domisi tuo, kad didelę kuro kainos dalį sudaro sumokami mokesčiai.

„Kaip bebūtų keista, žiūrėdami į kuro kainą degalinėse vartotojai pamiršta, kad apie 50 proc. jos sudaro mokesčiai valstybei: akcizas ir pridėtinės vertės mokesčiai (toliau – PVM). Todėl teigti, kad degalinių tinklai lobsta, būtų iš esmės klaidinga,“ –  sako Lietuvos inovatyvios energetikos ir prekybos asociacijos (toliau – LIEPA) vadovė Kristina Čeredničenkaitė.

Pasak ekonomisto Mariaus Dubnikovo, tokią situaciją lemia aplinkybė, jog vartotojai neįvertina daugybės faktorių, turinčių įtakos kuro kainai.

„Manau, kad vartotojas įvertina tik galutinę kuro litro kainą ir ją lygina su prieš tai buvusiąja. Tokioje situacijoje ir atsiranda verslai, kurie yra linčiuojami kaip blogiukai. Degalinių verslas yra vienas iš jų. Žmogus eina į degalines, lygina kainas ir skiria labai mažai dėmesio tam, kiek kainuoja žaliavos, kokie mokesčiai yra mokami. Jei kaina yra nepatraukli, tuomet kaltas liekas tas atstovas, pas kurį ta prekė yra įsigyjama, tai neva reiškia, jei kaina yra aukšta, tai degalų verslo atstovai lobsta“, – aiškina ekonomistas.

Kaip sako specialistai, mokesčiai kurui yra dideli dėl dviejų priežasčių: pirma, norint papildyti valstybės biudžetą, ir antra, siekiant skatinti tiek verslininkus, tiek vartotojus mažinti naftos degalų vartojimą.

„Valstybė yra įstatymu patvirtinusi tikslą iki 2030 metų sumažinti naftos degalų vartojimą 39 proc., tokiu būdu įgyvendindama savo tarptautinius įsipareigojimus mažinti CO2 išmetimus ir didinti Lietuvos bei Europos Sąjungos energetinę nepriklausomybę nuo naftos importo. Todėl Valstybė tiek įvairiais skatinimo – subsidijavimo būdais, tiek aplinkosauginiais mokesčiais siekia, kad ir jos piliečiai bei verslo įmonės būtų tuo suinteresuoti“, – tvirtina Lietuvos atsinaujinančių išteklių energetikos konfederacijos prezidentas Martynas Nagevičius.

DEGALINIŲ PELNINGUMAS SIEKIA 1-2 PROC.

Pasak pašnekovų, kaltinti degalinių tinklus dėl didelių kuro kainų būtų klaidinga, o ir tinklų gaunamas pelnas tikrai nėra toks didelis, kokį įsivaizduoja plačioji visuomenė.

„Išanalizavę, kiek degalų pardavėjai uždirba, matome, kad jie uždirba klasikinę mažmeninės prekybos maržą – apie 1 proc. nuo prekybos apyvartos. Be to, reikia turėti omenyje, kad mažmenininkas prisiima didžiulę riziką, įsigydamas kurą iš anksto, kaupdamas jį naftos produktų distribucijos terminaluose ir nežinodamas rytdienos kainos. Juk kaina keičiasi kasdien nepriklausomai nuo mūsų planavimų“, – sako degalinių tinklo „Viada“ vadovas Linas Vytautas Karlavičius.

Tam pritaria ir ekonomistas M.Dubnikovas.

„Paanalizavę didžiosios daugumos degalų pardavėjų kuro kainų struktūrą, akivaizdžiai pamatysime, kad šis verslas yra žemo pajamingumo, siekiantis vos kelis procentus nuo kuro kainos. Tai reiškia, kad svyravimai šiame versle yra labai svarbūs, tiek prognozuojami, tiek neprognozuojami“, – teigia pašnekovas.

Prognozuojamais įvardindamas akcizas ir PVM mokesčiai, ekonomistas pabrėžia, kad ir šie svyravimai verslininkus gali nustebinti, pvz. kuomet mokesčiai yra greitai keičiami, jau nekalbant apie neprognozuojamuosius, kurių esminis dėmuo yra degalų žaliavos kainų svyravimai.

Pasak pašnekovų, degalų kainą vartotojui nustatoma sudėjus naftos produktų kainą tarptautinėje rinkoje, kurią skelbia naftos kainų agentūra „S&P Global Platts“, perdirbėjo antkainį, logistikos kaštus, mokesčius ir degalinės maržą.

„Viada“ vadovo teigimu, degalinių verslo atstovai negali kontroliuoti pasaulinių naftos produktų kainų, kurios kinta kasdien, priklausomai nuo makroekonominių ir globalios politikos veiksnių.

Į kainą įeinantis perdirbėjo taikomas antkainis yra fiksuojamas vieneriems metams ir yra nustatomas pasirašant ilgalaikes degalų tiekimo sutartis šiam periodui; tuo tarpu logistikos kaštai yra apskaičiuojami vežant degalus per lokalius distribucinius terminalus iš gamintojų į degalines. Pastariesiems degalų kaina taip pat daro įtaką. Į kurą taip pat yra įmaišoma ir vadinamųjų alternatyviųjų degalų, pagamintų iš maistinių ar maistui ir pašarui netinkamų žaliavų, kurie ženkliai sumažina CO2 pėdsaką ir yra neatsiejama žaliojo kurso dalis.

Galiausiai kainą lemia ir mokesčių taisyklės, kurias nustato valstybinės institucijos bei Europos Komisijos, ypač Žaliojo kurso, direktyvos.

„Visų šių dedamųjų suma – degalų savikaina degalinėje, o galutinė kaina vartotojams – tai aršios degalinių tinklų konkurencijos ir kovos už pirkėją pasekmė. Vidutinis degalinių pelningumas Lietuvoje yra žemas, todėl mes galime konstatuoti, kad sveika konkurencija rinkoje daro įtaką konkurencingoms ir optimalioms kainoms, atsižvelgiant į Lietuvoje taikomą degalų apmokestinimo politiką“, – sako „Viada“ vadovas.

NUO NAUJŲJŲ METŲ – AUKŠTESNĖS KURO KAINOS

LIEPA vadovė K. Čeredničenkaitė pažymi, kad ypač dabar reikšmingas kainai yra Lietuvos valdžios institucijų sprendimas paskubomis sekti jau anksčiau minėtu Europos Žaliuoju kursu.

Pasak K. Čeredničenkaitės, remiantis jau padarytais teisės aktų pakeitimais, nuo Naujųjų metų dyzelinas turėtų brangti apie 0,16 eur/l, o benzinas – 0,08 eur/l.

Kaip teigia Lietuvos atsinaujinančių išteklių energetikos konfederacijos prezidentas M. Nagevičius, šis, beveik vien mokesčių didinimu paremtas kelias nėra iki galo teisingas, nes atsiranda grėsmė kilti įtampai visuomenėje.

„Kuomet procesas yra inertiškas, įpročius pakeisti sunku. Trūksta infrastruktūros elektromobiliams, trūksta patogaus viešojo transporto, į kurį jau šiandien galima būtų persėsti, atsisakius antro šeimos automobilio“, – aiškina ekspertas.

Pasak ekonomisto M. Dubnikovo, šis, paskutinis, mokesčių kėlimas yra labiau susijęs ne su siekiu keisti vartotojų įpročius, o su noru padidinti valstybės biudžetą.

„Ko gero, akcizai yra didinami ne tam,  kad keistų vartotojų įpročius ar būtų mažinamas akcizinių prekių vartojimas. Manau, kad buvo labiau žiūrima į biudžeto struktūrą ir jo įvykdymo planus. Todėl akcizinių prekių mokesčiai buvo padidinti gerokai daugiau negu verslas tikėjosi“, – aiškina M. Dubnikovas.

LIEPA vadovės teigimu, aplinkybė, kad kiekvienas gyventojas pajaus šį kainos augimą, kelia klausimų, ar vis dėlto nereikėjo Lietuvai pasekti Latvijos ir Lenkijos pavyzdžiu nedidinti akcizo.

„Kainų kilimą pajus kiekvienas šalies gyventojas. Tokios valstybės, kaip Švedija ar Suomija peržiūri savo planus dėl Žaliosios politikos, o mes nei svarstome, nei diskutuojame, o tik aklai sekame. Noras būti kuo tvaresniems yra suprantamas ir sveikintinas, tačiau reikėtų šį klausimą spręsti kompleksiškai“, – sako LIEPA vadovė.

Įvairiapusiu keliu eiti siūlo ir M. Nagevičius, pažymintis, kad degalų kainų kilimo išvengti neįmanoma. Šią žinutę, anot pašnekovo, Lietuvos valdžios atstovai vartotojams turėtų pranešti aiškiai.

„Svarbu būtų duoti aiškų signalą visiems, kurie dabar svarsto kokį automobilį pirkti, – naftos degalai tik brangs. Ne tiek svarbu kiek jie kainuos kitais metais, keliais centais mažiau ar daugiau. Šioje vietoje tikrai galime derinti politiką su kaimyninėmis šalimis. Visgi, visi turi suprasti, kad 2030 metais litras naftos dyzelino tikrai nekainuos mažiau 3 eurų.  Ir šis Valstybės siunčiamas signalas rinkai yra gerokai svarbesnis dalykas, nei konkretūs akcizo dydžiai artimiausiu metu“, – teigia Lietuvos atsinaujinančių išteklių energetikos konfederacijos prezidentas.

Dubnikovo teigimu, pasiekti 2030-aisias m. užsibrėžtų tikslų mūsų šaliai gali būti neįmanoma, o tai Lietuvai jau gali grėsti baudomis.

„Turime milžinišką problemą, nes norima staigiai sumažinti iškastinio kuro naudojimą. Tam yra prisiimti įsipareigojimai, kuriuos šiai dienai yra labai sunku ir galbūt net neįmanoma įgyvendinti. Tiesiog laikas yra per trumpas“ – aiškina ekonomistas.

Anot pašnekovo, Lietuvai būtų naudinga bandyti tartis su Europos Sąjungos institucijomis dėl galimo terminų keitimo.

„Kai kuriais aspektais ta rizika neįgyvendinti įsipareigojimų yra tikrai labai didelė. Kol dar yra laiko, galbūt neatšaukiant planų, būtų galima pabandyti persiderėti laikus arba tikslus, kurių norima pasiekti. Nesakau, kad nereikia siekti mažinti iškastinio kuro vartojimo, bet kyla didelis klausimas, ar mes galime tuos planus įgyvendinti. Laikrodis tiksi ir panašu, kad „trenksimės“ į įsipareigojimus, kurių neįgyvendinsim“, – teigia M. Dubnikovas.

Lietuvos inovatyvios energetikos ir prekybos asociacijos (LIEPA) gretas papildė nauji nariai – lyderiaujančios elektromobilių įkrovimo infrastruktūros bendrovės „Eldrive Lithuania“, „Elektrum Lietuva“, „Enefit“ ir „In Balance grid“. Šių metų pradžioje LIEPA nare tapo ir elektromobilių įkrovimo bendrovė „Eleport“. LIEPA užsibrėžusi tikslą skatinti elektromobilių infrastruktūros plėtrą ir kurti sąlygas patogiam bei efektyviam elektromobilių įkrovimui.

LIEPA vienija įmones, siūlančias patogios prekybos (ang. convenience retail) paslaugas kelyje bei bendroves tiekiančias energiją transportui iš atsinaujinančių šaltinių.

„Džiaugiamės, kad mūsų asociaciją papildė naujos narės, kurios turi didelių ambicijų plėsti savo elektromobilių įkrovimo infrastruktūros tinklus ir taip skatinti elektromobilumo proveržį Lietuvoje. Kuriame naujo tipo asociaciją, kurios nariai supranta, kad tradicinis prekybos degalais verslas keičiasi, todėl svarbu nelikti šios tendencijos nuošalyje ir patiems investuoti į žaliąją transformaciją“, – teigė LIEPA prezidentė Kristina Čeredničenkaitė.

Lietuvoje šiuo metu veikia 1,6 tūkst. viešų ir pusiau viešų elektromobilių įkrovimų prieigų. Pasak LIEPA prezidentės K. Čeredničenkaitės, šis skaičius sparčiai auga, nes į tinklo plėtrą investuoja tiek elektros infrastuktūros bendrovės, tiek degalinių tinklai –  pavyzdžiui, „Viada“ ir „Baltic Petroleum“ pirmame degalinių elektrifikacijos etape planuoja įrengti 280 įkrovimo prieigas 140 degalinių. Per dvejus metus įkrovimo stotelės bus įrengtos 100 „Viada“ degalinių.

Visgi, nepaisant ambicingų rinkos dalyvių planų, elektromobilių įkrovimo infrastruktūra yra nepakankama. Todėl LIEPA ketina inicijuoti energetiką reguliuojančių teisės aktų pokyčius, kurie leistų taikyti lankstesnę elektros skirstymo tinklų naudojimo kainodarą, leidžiančią sumažinti elektros skirstymo kaštus, kraunant elektromobilius tuo laikotarpiu, kai elektros tinklai yra mažiau apkrauti.

Taip pat planuojama savivaldybėms pateikti rekomendacijas, kaip organizuoti konkursus elektromobilių krovimo įmonėms, siekiantiems įrengti elektromobilių krovimo infrastruktūrą savivaldybės planuojamose vietose.  LIEPA taip pat numato artimai bendradarbiauti su elektros skirstymo tinklo operatoriumi – siekiama, kad, planuojant skirstymo tinklo plėtrą, būtų įvertintas būsimas poreikis viešoms elektromobilių krovimo stotelėms. Ateityje LIEPA narės numato aktyviai dalyvauti, teikiant elektros tinklo balansavimo paslaugą.