Valstybinės mokesčių inspekcijos duomenimis, per pirmus 8 šių metų mėnesius Lietuvoje parduota apie 1,2 mlrd. litrų dyzelino – tai 15 proc. mažiau nei per tą patį laikotarpį pernai. Tokį smukimą, tris kartus viršijantį Finansų ministerijos metų pradžioje prognozuotus 6 procentus.

Didžiausią įtaką dyzelino pardavimų mažėjimui turėjo metų pradžioje pasikeitusi tarptautinių vežėjų praktika – degalus jie vis dažniau perka ne Lietuvoje, o Lenkijoje. 2025 m. padidinus dyzelino akcizą 26,7 proc., kainų skirtumas tarp šalių išaugo iki 8–10 centų už litrą ir paskatino vežėjus peržiūrėti degalų pirkimo strategiją.

Lietuvos inovatyvios energetikos ir prekybos asociacijos (LIEPA) prognozėmis, dėl išaugusio akcizo ir sumažėjusios dyzelino paklausos bendra degalinių sektoriaus apyvartos sumažėjimas 2025 m. gali siekti apie 480 mln. eurų. Prognozuojama, kad smukus veiklos apimčiai, degalinės sumokės 1,5 mln. eurų mažiau pelno mokesčio.

Didžiausius sunkumus patiriančios pasienio su Lenkija regiono degalinės šiais metais turės atleisti apie 100 darbuotojų – atleistų darbuotojų darbo užmokesčio fondas siekia 3 mln. eurų.

Vilniaus universiteto ekonomistas Algirdas Bartkus pabrėžė, kad dabartinė akcizų politika ne tik mažina degalų vartojimą, bet ir riboja biudžeto pajamas. Jo skaičiavimais, bendra įplaukų suma į valstybės biudžetą iš akcizų ir pridėtinės vertės mokesčio per 2024–2025 metus, esant dabartiniam akcizo lygiui, sieks apie 1,875 mlrd. eurų. Tuo metu, jei dyzelino akcizas būtų sumažintas iki 440 eurų už 1000 litrų, įplaukos galėtų padidėti iki 1,92 mlrd. eurų.

Pasak ekonomisto, planuojamas akcizų didinimas nuo 2026 m. duotų didesnę naudą biudžetui tik tuo atveju, jei degalų paklausos kritimas neviršytų 7,5 proc. ribos. „Jei mokesčiai auga greičiau nei vartojimas, valstybė nebeuždirba daugiau – ji praranda. Todėl racionalus akcizo lygis, kuris išlaikytų vartojimą, yra naudingesnis tiek biudžetui, tiek visai ekonomikai,“ – teigė A. Bartkus.

Atsinaujinančių degalų asociacijos FUTURE FUEL viceprezidentas Jurgis Polujanskas pabrėžė, kad iškastinio kuro vartojimą būtina mažinti ne mokesčių didinimu, o spartinant žaliąją transformaciją transporte. Jo teigimu, efektyviausią poveikį duotų priemonės, kurios didina atsinaujinančios energetikos dalį transporte – tai biometano, elektros, atsinaujinančių degalų skatinimas. Taip pat svarbu elektrifikuoti geležinkelių transportą, plėsti mažos taršos zonas miestuose, propaguoti viešąjį transportą.

Anot jo, taikant šiuos sprendimus, Lietuva iki 2030 m. galėtų pasiekti 17,7 proc. mažesnį naftos degalų vartojimą, sumažindama jį nuo 2,03 iki 1,67 mln. tonų naftos ekvivalento. „Tai kryptis, kuri leidžia mažinti taršą ir priklausomybę nuo iškastinio kuro, išsaugant verslo konkurencingumą ir darbo vietas,“ – sakė J. Polujanskas.

Naujausiais Valstybinės mokesčių inspekcijos duomenimis, per pirmus 8 šių metų mėnesius Lietuvoje parduota 1,2 mlrd. litrų dyzelino (įskaičiavus ir žymėtą dyzeliną). Tai net 15 proc. mažiau nei tuo pačiu laikotarpiu pernai. Dyzelino rinkos kritimas kone tris kartus viršijo Finansų ministerijos metų pradžioje prognozuotus 6 proc.

Didžiausią įtaką dyzelino pardavimų kritimui turėjo metų pradžioje pasikeitęs tarptautinių vežėjų sprendimas degalus pirkti ne Lietuvoje, o Lenkijoje. Dėl šiemet 25 proc. padidintų akcizų, dyzelino kainų skirtumas tarp kaimyninių šalių pasiekė 8-10 ct/l ir paskatino vežėjus peržiūrėti degalų strategiją. 8 ct/l – tai šimtai tūkstančių eurų per metus vienai įmonei, kuri per metus gali sunaudoti milijonus litrų degalų.

„Svarbu suprasti, kad pervežimo įmonės siekia kuo labiau optimizuoti sąnaudas – net vieno cento skirtumas už litrą dyzelino turi didelę ekonominę įtaką ir verčia rinktis pigesnį tiekėją. Šiuo metu kainų atotrūkis tarp Lietuvos ir Lenkijos yra reikšmingas mūsų šalies nenaudai, todėl, jei situacija nesikeis, vežėjai į Lietuvos degalines negrįš“, – sako Lietuvos vežėjus vienijančios asociacijos LINAVA prezidentas Erlandas Mikėnas.

LINAVOS duomenimis, apie 90 proc. tarptautinių vežėjų degalus perka Lenkijos degalinėse. Tokia padėtis kaimyninei valstybei naudinga, nes šalies biudžetą papildo akcizų ir pridėtinės vertės mokesčio įplaukos, o Lietuvoje lieka tik kelių nusidėvėjimas ir aplinkos tarša.

E.Mikėnas atkreipė dėmesį, kad tarptautiniai vežėjai gali lanksčiai koreguoti degalų strategiją, atsižvelgiant į kainas skirtingose šalyse. Tačiau Lietuvos vidaus rinkoje vežėjai tokio pasirinkimo neturi. Pavyzdžiui, degalai sudaro iki 40 proc. keleivių pervežimo sąnaudų, todėl degalų kainos brangimas didina kelionių savikainą ir verčia vežėjus ieškoti nepopuliarių sprendimų: branginti bilietus, mažinti maršrutų skaičių arba visiškai atsisakyti mažiau pelningų maršrutų.

LINAVOS prezidento teigimu, valdžios sprendimas nuo 2026 m. sustabdyti dyzelino akcizo didinimą – pozityvus signalas vidaus rinkos vežėjams, tačiau norint susigrąžinti tarptautinius vežėjus to nepakaks.  „Iš Lenkijos pusės nematome signalų didinti akcizą – tai reiškia, kad kitąmet situacija nesikeis ir kaimyninė šalis kainų atžvilgiu toliau bus patrauklesnė. Taigi, Lietuvai reiktų ieškoti papildomų sprendimų, kaip didinti savo degalų rinkos konkurencingumą“, – akcentavo E. Mikėnas.

Svarbu mažinti kainų atotrūkį

Lietuvos inovatyvios energetikos ir prekybos įmonių asociacijos (LIEPA) prezidentė Kristina Čeredničenkaitė pabrėžia, kad dyzelino akcizas Lietuvoje pastaraisiais metais augo rekordiškai. Jei nuo 2026 m. šio mokesčio didinimas nebūtų pristabdytas, per dvejus metus dyzelino akcizas pakiltų net 47,5 proc. – tokiu tempu Lietuvoje neaugo nė vienas kitas mokestis.

Dyzelino akcizai buvo didinami neįvertinus ilgalaikių pasekmių. Brangstantys degalai didina infliaciją, mažina vietinio verslo konkurencingumą ir skatina socialinę įtampą. Kritusi paklausa lemia mažesnes biudžeto pajamas: surenkama mažiau akcizo, PVM bei pelno mokesčių. Vien šiemet iš padidinto degalų akcizo valstybė planavo surinkti 200 mln. eurų papildomų pajamų. Visgi, esant dabartinėms tendencijoms, LIEPA skaičiavimais, realybė kitokia – valstybė gali tikėtis tik beveik dvigubai mažesnė sumos nei planavo (apie 110 mln. eurų).

„Akivaizdu, kad Lietuva negaus beveik 100 mln. eurų biudžeto įplaukų, o laimės Lenkijos ekonomika. Naujosios Vyriausybės sprendimą sustabdyti akcizų didinimą nuo 2026 metų sveikintinas, bet nepakankamas – reikalingas toks akcizo lygis, kuris būtų artimas taikomam Lenkijoje. Tai padėtų sumažinti degalų kainų skirtumą abiejose šalyse, sudarytų sąlygas tarptautiniams vežėjams vėl grįžti į Lietuvos degalines ir didintų mūsų šalies biudžeto pajamas“, – sakė K. Čeredničenkaitė.

Remiantis Valstybinės mokesčių inspekcijos duomenimis, šių metų sausio-liepos mėnesiais Lietuvoje parduota 1,025 mlrd. litrų dyzelino (įskaitant žymėtą dyzeliną) – tai  net 16,2 proc. mažiau nei tuo pačiu laikotarpiu pernai.  Vien liepos mėn. fiksuotas 17,3 proc. dyzelino pardavimų sumažėjimas lyginant su praėjusių metų liepos mėn.

„Net įsibėgėjus vasarai, kai dažniausiai stebimas sezoninis pardavimų augimas, dyzelino rinka ir toliau krenta, o šis kritimas beveik 3 kartus viršija optimistines Finansų ministerijos prognozes, kurios šiemet numatė vidutiniškai tik 6 proc. rinkos sumažėjimą. Praėjus daugiau nei pusmečiui po akcizo pakėlimo, situacija degalų rinkoje yra ypač sudėtinga, o pasienio su Lenkija regionuose – situacija tiesiog katastrofiška“, – teigė Lietuvos inovatyvios energetikos ir prekybos asociacijos (LIEPA) prezidentė Kristina Čeredničenkaitė.

Šiemet Lietuvoje ženkliai padidinus dyzelino akcizą, o Lenkijai to nepadarius, vidutinė degalų kaina Lenkijos degalinėse tapo 8-10 ct/l mažesnė nei Lietuvoje. Šį skirtumą išnaudoja tiek pervežimo bendrovės, tiek  ir pasienio regiono gyventojai, kurie degalus pilasi Lenkijoje. Lietuvos degalinės, ypač pasienyje, neteko didžiosios dalies klientų. Kai kurių degalinių apyvartos krito net 95 proc, tad verslai priversti mažinti darbo vietas, trumpinti darbo laiką arba visai užverti duris.

Pardavimų kritimas ypač skaudžiai atsiliepė nedideliems degalinių tinklams, kurie turi mažiau finansinių išteklių nuostoliams kompensuoti. Dėl ženkliai kritusių pardavimų trumpinami kai kurių pasienio degalinių darbo laikai, atsisakoma naktinių pamainų.

„Pasienio degalinės priverstos imtis drastiškų priemonių, siekiant optimizuoti drastišką pajamų kritimą. Visomis išgalėmis siekiama išlaikyti darbuotojus, suprantant, kad atokiose Lietuvos savivaldybės darbo rinkos galimybės yra labai ribotos“, – pabrėžė K. Čeredničenkaitė.

Akcizų didinimo tempas – beprecedentis

Lietuvoje dyzelino akcizų augimo tempas – sparčiausias Europos Sąjungoje. Šiemet dyzelino akcizas (su CO2 dedamąja) padidėjo 26,7 proc. (nuo 410 eurų iki 519,6 eurų už 1000 l). O jau 2026 metais planuojamas dar vienas reikšmingas šuolis – akcizas pakils dar 16,4  proc. iki 604,8 eurų už 1000 litrų.

„Per šiuos ir kitus metus bendrai akcizas dyzelinui bus išaugęs net 47,5 proc. – turbūt būtų sunku rasti mokestį, kurio kėlimo tempas būtų toks spartus.  Akivaizdu, kad akcizo didinimas vyksta beatodairiškai, be realaus vertinimo, kokias pasekmes jis sukelia tiek verslui, tiek valstybės biudžetui. Degalų kainų augimas skatina infliaciją, silpnina vietinį verslą, o dėl sumažėjusios paklausos valstybė surenka mažiau mokesčių: akcizo, pridėtinės vertės ir pelno mokesčių“, – sakė LIEPA prezidentė.

Pavyzdžiui, šiemet iš padidinto degalų akcizo valstybė planavo surinkti 200 mln. eurų papildomų pajamų. Tačiau LIEPA skaičiavimais realybė kitokia t.y. atsižvelgiant į dabartinius degalų pardavimo rodiklius, šiemet surinkta bus vos apie 110 mln. eurų. Tai – beveik perpus mažiau nei planuota.

Siekiant išvengti ekonominio šoko, asociacija ragina atsakingas valdžios institucijas ne tik stabdyti planuojamą degalų akcizų didinimą nuo 2026 m., bet ir ieškoti sprendimų išlaikyti akcizų lygį, kuris būtų artimas Lenkijoje taikomam akcizo dydžiui. Kitu atveju rizikuojama prarasti konkurencingumą ir dar labiau mažinti valstybės pajamas.

Nors metų pradžioje Finansų ministerija žadėjo sprendimą dėl 2026 m. akcizo priimti po pirmojo ketvirčio duomenų paskelbimo, šis terminas jau kelis kartus atidėtas. Artėjant rudeniui, degalų rinkos dalyviai vis dar gyvena nežinomybėje, o tai dar labiau didina įtampą ir verslo neapibrėžtumą.

Naujausiais Valstybinės mokesčių inspekcijos duomenimis, per pirmuosius penkis šių metų mėnesius Lietuvoje parduota 683 mln. litrų dyzelino – tai 17,5 proc. (145,2 mln. litrų) mažiau nei tuo pačiu laikotarpiu pernai.

Vien gegužę dyzelino realizacija krito 16,5 proc. (32,6 mln. litrų) ir sudarė 164,6 mln. litrų, palyginti su praėjusių metų geguže. Be to, pirmą kartą šiemet fiksuotas ir benzino pardavimų mažėjimas – šių degalų pardavimai gegužę smuko 1,5 proc., nors ankstesniais mėnesiais augo.

Finansų ministerija prognozavo, kad padidinus akcizus šiemet dyzelino pardavimai mažės apie 6 proc., tačiau realūs skaičiai rodo, kad kritimas jau viršija 17 proc., o pardavimų mažėjimo tempas neslūgsta. Visgi Lietuvos inovatyvios energetikos ir prekybos įmonių asociacijos (LIEPA) prezidentės Kristinos Čeredničenkaitės teigimu, dyzelino pardavimų statistika leidžia daryti išvadą, kad valstybei bus sunku įgyvendinti prognozes – degalų rinkos kritimas nemažėja, o nuo suplanuoto 6 proc. tikslo atsiliekama jau 3 kartus.

„Akivaizdu, kad šiemetinis degalų akcizo didinimas nepasiteisino – neigiamas pasekmes skaudžiai pajuto ne tik gyventojai ir verslas, bet ir valstybės biudžetas. Jei Lietuva nebūtų padidinusi akcizo degalams, būtų galima išvengta neigiamų padarinių šalies ekonomikai, o valstybės biudžetas nenukentėtų“, – teigė LIEPA prezidentė K. Čeredničenkaitė.

Gyventojams – didesnės kainos, verslui – negautos pajamos

Nuo šių metų pradžios daugiau nei ketvirtadaliu Lietuvoje padidinus akcizą dyzelinui, šių populiariausių degalų Lietuvoje kaina šoktelėjo daugiau nei 13 ct/l. Kaimyninės valstybės akcizų degalams nedidino, todėl Lietuvoje dyzelinas tapo brangiausias regione.  Kadangi Lenkijoje dyzelinas vidutiniškai kainuoja 10 ct/l mažiau nei Lietuvoje, didžioji dalis transporto įmonių pasirinko degalus pildyti kaimyninėje šalyje.

Pasienio regione suaktyvėjo „degalų turizmas“ – didelė dalis gyventojų pildydami degalų bakus Lenkijoje, daugiau pirko ir šios šalies prekybos centruose. Nuostolius patiria ir degalų verslo įmonės. LIEPA duomenimis, Lietuvos degalinės š. m. sausio-gegužės mėn. negavo beveik 141,24 mln. eurų pajamų. Atsinaujinančių degalų asociacija „Future Fuel“ prognozuoja, kad Lietuvos atsinaujinančių degalų gamintojai šiemet negaus 36 mln. eurų pajamų.

Prognozė: realios biudžeto pajamos gali sumažėti daugiau kaip 5,1 proc.

Vilniaus universiteto ekonomistas dr. Algirdas Bartkus teigia, kad Vyriausybės planai papildyti biudžetą didesnėmis degalų akcizų įplaukomis greičiausiai bus nepasiekti – pirminiai rezultatai rodo, kad realios biudžeto pajamos mažėja, o ekonomika jaučia neigiamą poveikį.

Nepaisant daugiau nei ketvirtadaliu padidintu akcizu dyzelinui, per penkis šių metų mėnesius surinkta 319,6 mln. eurų šio mokesčio pajamų. Tačiau 2024 m. tuo pačiu laikotarpiu, galiojant  gerokai mažesniam akcizui, buvo surinkta 305,8 mln. eurų. Susumavus įplaukas iš akcizų ir pridėtinės vertės mokesčio (PVM) įplaukas, 2025 m. buvo surinkta 368,3 mln. eurų, o tuo pačiu metu 2024 m. – 365,4 mln. eurų. Taigi, padidinus akcizą net 27 proc. bendra biudžeto nauda išaugo vos 0,8 proc.  –  tai tik 3 mln. eurų.

Pasak ekonomisto dr. A. Bartkaus, papildomos nominalios įplaukos negalėjo kompensuoti kainų augimo, kuris sumažino gyventojų ir verslo perkamąją galią.

„Suskaičiavus realias biudžeto pajamas 2025 m. ir 2024 m., tenka konstatuoti, kad realios biudžeto pajamos iš dyzelino akcizų ir PVM, surinktos per pirmus penkis 2025 m. mėnesius yra 2,5 proc. mažesnės nei per pirmus 2024 m. mėnesius. Jeigu tokia tendencija išliks iki metų pabaigos realus biudžeto nuostolis (įvertinus perkamąją pinigų galią) gali siekti net 5,1 proc.“ – prognozuoja  Vilniaus universiteto ekonomistas.

Raginimas stabdyti akcizų kėlimą kitąmet

Nuo 2026 metų planuojama dar kartą padidinti akcizą dyzelinui – iki 0,605 Eur/l. t.y. penktadaliu. LIEPA skaičiavimais, dėl padidinto akcizo dyzelino kainos degalinėse kitais metais išaugtų dar 11,2 ct/l.

Jei kaimyninės šalys ir kitąmet nedidins degalų akcizų, degalų kainų „žirklės“ tarp Lietuvos ir kitų regiono šalių dar labiau išsiplės, o tai lems, kad Lietuvoje dyzelino kaina taps nekonkurencinga ir paskatins daugiau įmonių bei gyventojų degalus piltis užsienio šalyse.

Pasak LIEPA vadovės K. Čeredničenkaitės, siekiant išvengti ekonominio šoko, atsakingos valdžios institucijos turėtų sustabdyti planuojamą degalų akcizų didinimą nuo 2026 m. Degalų mokesčių politika turi būti koordinuojama, atsižvelgiant į kaimyninių šalių planus. Kitu atveju rizikuojama prarasti konkurencingumą ir dar labiau mažinti valstybės pajamas.

Be to, siūloma ieškoti ir kitų sprendimų – pavyzdžiui, įdiegti dalinio akcizų kompensavimo mechanizmą. Šis 7 ES valstybėse taikomas instrumentas leistų transporto įmonėms susigrąžinti dalį sumokėto akcizo.

„Kartu su kaimynais“ atvirą laišką pasirašė pagrindinės verslą vienijančios asociacijos – Lietuvos pramonininkų konfederacija, Lietuvos verslo konfederacija, Investuotojų forumas, Lietuvos prekybos, pramonės ir amatų rūmų asociacija, Lietuvos darbdavių konfederacija. Taip pat prie iniciatyvos prisijungė transporto, atsinaujinančios energetikos, prekybos degalais, žemės ūkio ir atskirų pramonės sektorių asociacijos.

„2026 m. Lietuvoje jau įtvirtintą degalų akcizų didinimą privalome sustabdyti nedelsiant, kol nepasiektas susitarimas su kaimyninėmis valstybėmis, o taip pat imtis kitų konkrečių priemonių, užtikrinančių Lietuvos konkurencingumą degalų prekybos sektoriuje“, – pažymima atvirame laiške.

Neigiamas akcizų didinimo pasekmes jau pajuto daug Lietuvos verslo sektorių – tai krovinių ir keleivių pervežimo kompanijos, kurjerių paslaugų, gamybos ir mažmeninės prekybos bendrovės. Dėl mažėjančio degalų pardavimų Lietuvai gresia nesurinkti suplanuotų akcizų pajamų – tai sukels įtampą valstybės biudžetui, kuriame numatytas ženklus krašto apsaugos ir socialinių išlaidų augimas. Kyla grėsmių, kad šiais metais numatytas 200 mln. eurų akcizų surinkimo planas nebus pasiektas.

Galiausiai, pabrangę degalai jau didina prekių ir paslaugų savikainą. Ekonomistai įspėja apie galimą infliacijos proveržį – metinė infliacija kovo mėn. jau išaugo iki 4,1 proc.

Problema – akcizų skirtumai tarp valstybių

Laiško signatarai pabrėžia, kad dėl akcizų tarifų skirtumų, didesnius tarifus turinčios šalys patiria ekonominius nuostolius. Pavyzdžiui, Lietuvos transporto įmonės ir pasienio regiono gyventojai šiemet pradėjo masiškai degalus piltis kaimyninių šalių degalinėse.

Europos Sąjunga (ES) siekia, kad mokesčiai nebūtų kliūtis bendros rinkos veikimui, tačiau šis principas neveikia, nes šalys tarpusavyje nekoordinuoja mokesčių politikos. Atvirą laišką pasirašiusių verslo asociacijų teigimu, Lietuva turėtų imtis lyderės rolės – inicijuoti dialogą bei susitarti su Lenkija, Latvija ir Estija dėl degalų akcizų politikos harmonizavimo. Tam turėtų būti suformuota Vyriausybinė institucijų darbo grupė, kuri būtų atsakinga už tokio susitarimo tarp valstybių pasiekimą arba inicijavimą.

Šiais metais Lietuvoje padidinus akcizus degalams, mūsų šalyje dyzelino akcizas tapo didžiausiu regione ir pasiekė 0,52 Eur/l (Latvijoje – 0,517 Eur/l, Lenkijoje – 0,397 Eur/l, o Estijoje – 0,372 Eur/l).

Valstybinės mokesčių inspekcijos duomenimis, pirmąjį šių metų ketvirtį dyzelino pardavimai, lyginant su praėjusių metų tuo pačiu laikotarpiu, Lietuvos degalinėse krito 15 proc., o vien kovo mėn. – 16 proc.

Nuo šių metų pradžios padidinus degalų akcizus, transporto įmonės ir pasienio regiono gyventojai pradėjo masiškai degalus piltis kaimyninių šalių degalinėse. Pirkdami degalus užsienyje žmonės sumoka akcizus ir pridėtinės vertės mokestį kitoms šalims, o taip pat kelia vietinių parduotuvių apyvartas.

Nuo metų pradžios padidėję akcizai ir dėl to pabrangę degalai sausį lėmė daugelio pagrindinių vartojimo prekių ir paslaugų kainų augimą. Ekonomistai mano, kad infliacija nemaloniai nustebins dar ne kartą: tikėtina, kad kartu su kylančiu darbo užmokesčiu ir energetikos kainomis degalai turės didžiausią poveiki infliacijai bent kelis artimiausius mėnesius.

Šių metų sausį, palyginti su 2024-ųjų sausio mėnesiu, metinė infliacija sudarė 3,6 proc., parodė naujausi Valstybės duomenų agentūros duomenys. Didžiausią įtaką tam turėjo degalų ir tepalų, šilumos energijos kainų didėjimas.

Aleksandras Izgorodinas, „Citadele“ banko ekonomistas, sako manantis, kad Lietuvoje matome antros infliacijos bangos pradžią. Jo nuomone, infliacijos rodikliai neigiamai nustebins ir vasario bei kovo mėnesiais.

Jis sako, kad lyginant su praėjusių metų infliacija, pastebimas vienas struktūrinis skirtumas. Praėjusiais metais Lietuvos infliaciją daugiausiai lėmė 6 proc. siekęs paslaugų kainų augimas, nes prekių kainos padidėjo tik 0,4 proc. Tuo tarpu šių metų sausį vartojimo prekių kainos padidėjo 2,4 proc., o paslaugų kainos – 0,3 proc.

„Nuo metų pradžios pabrangęs dyzelinas infliacijai turi įtakos dviem aspektais. Pirmą, tiesiog per degalų infliaciją, nes degalai bendros infliacijos struktūroje sudaro apie 6 proc. Bet didžiausias poveikis – per netiesioginę įtaką, tai yra per logistikos kainų padidėjimą ir įvairių prekių segmentų pabrangimą būtent dėl išaugusių logistikos kainų“, – sako pašnekovas.

Jis pastebi, kad yra ir dar vienas labai svarbus dalykas – praėjusiais metais mažėjusios energetinių išteklių kainos įmonėms kompensavo darbo užmokesčio augimo išlaidas.

„Dabar dujų kaina yra smarkiai padidėjusi, tad prie bendros infliacijos prisideda iš karto keli aspektai: tolesnis atlyginimo augimas, dyzelino kainos padidėjimas ir išaugusios dujų, elektros kainos“, – pastebi ekonomistas.

Anot A. Izgorodino, EK įmonių apklausų išankstiniai indikatoriai, leidžiantys įvertinti infliacijos perspektyvas, pastaruoju metu gana sparčiai kyla, tačiau infliacijoje jie atsispindi ne iš karto – įprastai tai užtrunka apie penkis–šešis mėnesius. Remiantis turimais išankstiniais duomenimis, vasarį ir kovą galima tikėtis dar šiokio tokio infliacijos paspartėjimo, tačiau vėliau ji tikriausiai nurims.

Pabrangusių degalų efektas

„Kaip ir buvo galima tikėtis, nuo metų pradžios padidėję akcizai ir smarkiai išaugusios degalų kainos tapo vienu pagrindinių infliacijos variklių. Brangesni degalai didina gamybos, tiekimo ir logistikos sąnaudas, kurios, savo ruožtu, atsispindi kasdienio vartojimo prekių ir paslaugų kainose. Tai lemia ne tik maisto, bet ir kitų būtiniausių prekių bei paslaugų kainų augimą. Verslai, susidūrę su augančiomis sąnaudomis, priversti keisti kainodarą, tad gyventojams finansinė našta didėja, o ilgainiui brangesnių degalų poveikis taps dar labiau juntamas“, – komentuoja Lietuvos inovatyvios energetikos ir prekybos asociacijos (LIEPA) prezidentė Kristina Čeredničenkaitė.

Čeredničenkaitė priduria, kad šių metų pradžia parodė, kad mokesčiai negali būti keliami neįvertinus jų ilgalaikių pasekmių tiek gyventojams, tiek valstybės ekonomikai, biudžetui.

„Išaugusių kainų poveikis yra labai įvairus ir turi rimtų pasekmių. Pavyzdžiui, kai kuriose degalinėse apyvarta nuo naujų metų sumažėjo daugiau nei 50 proc., o Lietuvoje degalų nebepila ne tik tranzitinis transportas iš kitų šalių, bet ir vietos įmonės, dirbančios tarptautinėje rinkoje. Akcizų degalams didinimu valstybė greičiausiai sulauks priešingo efekto – pinigų į biudžetą bus surinkta mažiau nei planuota”, – sako K. Čeredničenkaitė.

Dėl dyzelino akcizo padidinimo Lietuvoje degalai nuo metų pradžios kainuoja gerokai daugiau nei Lenkijoje. Povilas Drižas, Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso generalinis sekretorius, teigia, kad daugelis transporto bendrovių nuo sausio yra apsisprendusios degalų Lietuvoje nebesipilti ir tai daro tik neturėdamos kitos išeities.

„Absoliuti dauguma Lietuvoje veikiančių transporto įmonių, kurios vykdo tarptautinius pervežimus, nuo sausio 1 dienos yra sustabdžiusios kuro pylimą Lietuvoje iki minimumo. Šiuo metu daugelis degalus pilasi Lenkijoje arba kitose šalyse. Įmonės, kurios aptarnauja Skandinavijos regioną, Lietuvą jau irgi aplenkia, nes kainos susilygino su skandinaviškomis. Matematiškai labiau apsimoka pilti kurą netgi Švedijoje“, – sako vežėjų atstovas.

Kainų skirtumai tarp Lietuvos ir kitų regiono valstybių didžiulę įtaką daro transporto įmonėms, kurios savo pervežimų maršrutus optimizuoja taip, kad galėtų degalus piltis ten, kur jie pigiausi. Skaičiuojama, kad pilną baką degalų Lietuvoje šiuo metu užsipylęs vilkiko vairuotojas išleidžia maždaug 100 eurų daugiau nei degalus pildamasis kaimyninėje Lenkijoje.

Ragina tartis su kaimynais

Lietuvos inovatyvios energetikos ir prekybos asociacijos (LIEPA), vienijančios šalies degalinių tinklus, prezidentė Kristina Čeredničenkaitė sako, kad su didžiausiais nuostoliais per pirmąsias tris šių metų savaites susidūrė pasienio degalinės – jų pardavimai sumažėjo net 50 proc.

„Transporto įmonės yra vienas pagrindinių degalinių klientų, tad jų sprendimai nepilti dyzelino Lietuvoje turi skaudžias pasekmes mažmeninės prekybos degalais sektoriui, o tai gali turėti tiesioginę įtaką akcizo surinkimui ir valstybės įsipareigojimų vykdymui – nuo krašto apsaugos iki socialinių reikmių“, – teigė asociacijos vadovė.

Čeredničenkaitės nuomone, siekiant spręsti šią problemą būtina kuo greičiau ieškoti kompromisų su kaimyninėmis šalimis ir tartis dėl bendrų sprendimų, kurie padėtų sumažinti konkurenciją tarp valstybių ir apsaugotų šalies ekonomiką.

„Jau dabar turėtume žvelgti į 2026 metus, kurie pagal dabartinius akcizo didinimo planus atneš dar didesnį degalų brangimą. Čia būtinas valstybės vadovų įsikišimas, kad šalys pradėtų derėtis dėl vienodesnių sąlygų bent jau mūsų regione. Dabartinė situacija reikalauja ekonominės diplomatijos. Priešingu atveju ši tendencija gali turėti ilgalaikį poveikį Lietuvos biudžetui”, – teigia K. Čeredničenkaitė.

Jos teigimu, Lietuva galėtų inicijuoti diskusijas su kitomis ES šalimis dėl vienodo iškastinio kuro apmokestinimo visoje ES. „Bent jau būtų naudinga pasiekti susitarimą su Lenkija, kad abi šalys galėtų vykdyti tolygią transporto dekarbonizaciją, nesiremdamos skirtingais mokestiniais principais“, – sako LIEPA vadovė.

Apmokestinimu smarkiai lenkiame kaimynes

Skirtingų ES šalių mokesčių politika dyzelino atžvilgiu skiriasi, tačiau šalyse, su kuriomis Lietuvai tenka konkuruoti, jis apmokestinamas mažiau.

Europos Komisijos (EK) duomenimis, skaičiuojant tai, kiek įsipylus litrą dyzelio iš to gauna valstybės biudžetas, lyderės ES yra Airija ir Danija – po 0,94 Eur nuo litro degalų. Lietuva tarp labiausiai apmokestinančių dyzeliną valstybių šiuo metu kartu su Latvija yra 12–13 vietose – biudžetui nuo kiekvieno nupirkto litro degalų čia tenka 0,79 Eur. Tu tarpu Lenkija pagal šį rodiklį tik 20-oje vietoje – 0,67 Eur, Estija vos 26-oje – 0,63 Eur.

EK sausio 20 d. duomenimis, litras dyzelino Lietuvoje ir Estijoje vidutiniškai kainavo 1,64 euro, kai tuo tarpu Lenkijoje  – 1,48 euro, Latvijoje – 1,65 euro.

Drižo teigimu, šiuo metų aljansui priklausančių bendrovių skaičiai yra gąsdinantys – vežėjai svetur užsipila dešimtis milijonų litrų dyzelino, kurį anksčiau pildavosi Lietuvos degalinėse.

„Mano vertinimu, su sprendimu pakelti akcizą mes ne tik kad nesurinksime tų papildomų 170 mln. eurų, bet ir to, ką surinkdavome iki sausio. Transporto sektorius Lietuvoje yra didžiulis, turime 60 tūkst. vilkikų parką. Koks 15 proc. iš jų degalus pildavosi Lietuvoje, o dabar ta dalis sumažės iki minimumo ir tai pasijus tikrai ne į gerąją pusę“, – teigia vežėjų atstovas.

Vežėjai šalį kerta nestabteldami

Karolis Stasiukynas, Lietuviškų degalinių sąjungos tarybos pirmininkas, teigia esantis tikras, kad degalinės pajamų kur kas mažiau gaus ne tik dėl to, kad jose rečiau lankysis gyventojai ir transporto sektoriuje dirbantys vairuotojai, bet ir šalį kertantys užsienio šalių vežėjai.

„Blogiausia yra žmonėms, kurie negali niekur išvažiuoti arba važiuoti turi į Lenkiją. O vežėjai iš kitų šalių, kurie kerta Lietuvą ir orą teršia čia, kelius gadina čia, degalus pilasi kitose šalyse, mokesčiai nukeliauja kitoms valstybėms. Negalime būti brangiausi Europoje. Turime piktą kaimyną, turime galvoti apie ateitį. Lietuva vis tiek bus tranzitinė šalis, tad nepasiimti pinigų ir nepanaudoti jų gynybai, švietimui ar sveikatos apsaugai būtų nelogiška“, – dėsto K. Stasiukynas. Jo teigimu, klientų sumažėjimą pajautė daugelis sąjungai priklausančių degalinių, kai kurių apyvarta taip pat krito net 50 proc.

„Nesurinkti PVM ar akcizo skaičiai labai aiškiai matosi kiekvieną dieną. Kadangi kasos yra sujungtos su Mokesčių inspekcija, nesunku patikrinti, kiek pernai buvo degalų pilamasi tą pačią dieną. Akivaizdu, kad mes planuotų pinigų į biudžetą nesurinksim“, – konstatuoja pašnekovas.

Lietuvoje šiuo metu jau veikia apie 2 tūkst. viešų elektromobilių įkrovos taškų, kai 2030 metams valstybės keliamas tikslas – pasiekti 6 tūkst. viešųjų įkrovimo prieigų skaičių.

Nors įkrovimo prieigų skaičiaus plėtros tempai lenkia laiką, to negalima pasakyti apie elektromobilių pirkimą. 2024 m. gruodžio mėn „Regitros“ duomenimis, šalyje iš viso buvo užregistruoti 16178 grynieji elektromobiliai. Nors elektromobilių šalyje kas mėnesį daugėja, jų skaičiaus augimo tempas kur kas mažesnis už valstybės keliamus tikslus – 2030 m. turėti net 230 tūkst. elektromobilių. Tai reiškia, kad per ateinančius penkerius metus šių transporto priemonių skaičius turėtų augti daugiau nei 14 kartų.

Simonas Stankus, išmanius elektromobilių įkrovimo sprendimus kuriančios įmonės „Inbalance grid“ vadovas, pabrėžia itin greitą elektros įkrovos stotelių tinklo plėtrą, tačiau kelia klausimą, ar jos bus pakankamai apkrautos.

„Mano prognozės yra optimistiškos – tokiu tempu Lietuva tikrai pasieks užsibrėžtą tikslą turėti 6 tūkst. viešųjų įkrovimo taškų iki 2030 metų. Šiuo metu kalbėti apie infrastruktūros trūkumą nėra pagrindo“, – teigia S. Stankus.  Dabar, anot jo, opi kita problema – diskusijų centre atsidūrė klausimas, ar iki dešimtmečio pabaigos pavyks pasiekti tikslą turėti 230 tūkst. elektra varomų automobilių. „Juk galutinis uždavinys – iki 2030 metų turėti ne tik 60 tūkst. viešųjų ir privačių įkrovimo taškų, bet ir užtikrinti, kad jie būtų pilnai apkrauti“, – kalba S. Stankus.

Vilčių teikia antrinė rinka ir subsidijos

Vis dėlto jis svarsto, kad elektromobilių prieinamumas turėtų pradėti didėti, mat aiškiai pastebimas antrinės jų rinkos augimas.

„2024-aisiais pirmą kartą registruota dvigubai daugiau naudotų elektromobilių nei naujų, o tai jau sudaro sąlygas didesniam įperkamumui. Manau, kad per artimiausius penkerius metus naujų elektromobilių kaina taip pat kris dėl mažėjančių gamybos kaštų, tačiau svarbu, kad ir valstybė aktyviai reguliuotų ir skatintų šį procesą, jei nori įvykdyti ES įsipareigojimus dėl CO2 emisijų mažinimo“, – dėsto bendrovės vadovas.

Jo manymu, valstybei reikėtų rimtai persvarstyti elektromobilumo skatinimo programas, nes dabartinė 5 tūkst. eurų parama įsigyjantiems elektromobilį yra nepakankama.

Kaip pavyzdį, kai dosnios subsidijos gali paskatinti gyventojus greičiau pereiti prie elektromobilių naudojimo, jis pateikia Rumuniją. Šalies vyriausybės skirta 10 tūkst. eurų subsidija davė vaisių iš karto – per kelis metus naujų elektromobilių registracija Rumunijoje išaugo 5 kartus.

Nepaisant to, kad 2024-aisiais rumunai paramą sumažino perpus, šios šalies gyventojai ir toliau registravo kur kas daugiau naujų elektromobilių. Subsidija suveikė kaip stiprus elektromobilumo skatinimo katalizatorius, prijaukinęs visuomenę prie šios transporto priemonės.

Vystytojai prisiima milžinišką riziką

Lietuvos inovatyvios energetikos ir prekybos asociacijai (LIEPA) priklausančios įmonės, plėtojančios elektros įkrovos infrastruktūrą, skaičiuoja, kad atsižvelgiant į dabartinius plėtros tempus, įkrovos stotelių artimiausius kelerius metus šalyje bus pakankamai net ir tokiu atveju, jei elektromobilių skaičiaus augimas paspartėtų.

„Elektros įkrovos sistemos vystytojai investuoja milijonus į infrastruktūrą, stato modernius elektros įkrovos stotelių parkus.  Tačiau elektromobilių yra vis dar per mažai ir tai milžiniška verslo rizika – kas išlaikys infrastruktūrą, jei investuotos sumos neatsipirks“ – sako Kristina Čeredničenkaitė, LIEPA prezidentė.

LIEPA narių skaičiavimais, investicijos į elektromobilių įkroviklį verslui gali atsieiti nuo kelių iki kelių šimtų tūkstančių eurų. Pavyzdžiui, greitam įkrovimui skirtas kroviklis kainuoja apie 150 tūkst. eurų, tačiau vystytojas dar moka už elektros tinklo galios didinimą, mėnesinį rezervinės galios mokestį ir t.t. Viską sudėjus vystomos dešimtis milijonų eurų siekiančios investicijos, kurių atsipirkimo laukiama tik po 10-15 metų.

Vien subsidijų nepakanka

Martynas Nagevičius, Lietuvos atsinaujinančių išteklių energetikos konfederacijos (LAIEK) prezidentas, svarstydamas, kas galėtų paskatinti gyventojus pirkti elektromobilius, sako manantis, kad vien subsidijomis situacijos iš esmės pakeisti nepavyks, nors jų didinimas ir duotų nemenką impulsą.

„Be abejo, subsidijos yra geras dalykas, žmonės mėgsta jas gauti ir jos iš tiesų padidina elektromobilių skaičių. Tai rodo ir kitų šalių pavyzdžiai. Tačiau subsidijavimas nėra labai tvarus būdas, amžinai jis tęstis negali. Tokiu būdu juk nepakeisi pusės automobilių parko, reiktų milžiniškų sumų“, – dėsto energetikos ekspertas.

Anot jo, yra ir kitų, tik kiek sudėtingesnių būdų padidinti elektromobilių prieinamumą ir patrauklumą pirkėjams. Pavyzdžiui, degalų̨ iš atsinaujinančių̨ energijos šaltinių̨ (DAEI) apskaitos vienetų sistema, kai naftos degalų pardavėjai perka DAEI iš elektros įkrovos infrastruktūros plėtotojų.

„Infrastruktūros vystytojai uždirbtų ne tik parduodami elektrą, bet ir iš parduotų DAEI vienetų. Įkrovimo bendrovės taip galėtų pasidengti savo kaštus ir sumažinti įkrovimo kainą. Be abejo, tai paskatintų žmones pirkti elektromobilius”, – mano M. Nagevičius.

Be to, pasak jo, įkrovos infrastruktūra galėtų būti pritaikyta taip, kad veiktų tik tuo metu, kai netrūksta elektros tinklo pajėgumo ir atleidžiant verslą nuo ESO mokamo galios mokesčio. Tai taip pat leistų sumažinti įkrovimo kainą.

M.Nagevičiaus teigimu, šiandien pirkdami automobilį žmonės nesunkiai gali paskaičiuoti, kiek kainuos važiuoti naudojant elektrą, o kiek dyzeliną, ar atsipirks palyginti didelė investicija į elektromobilį. Deja, svarstyklės dažnai nusvyra iškastinio kuro naudai.

„Yra dalis žmonių, kurie nori būti žali, tvarūs arba madingi, jie gali šiek tiek daugiau už tai sumokėti, gali sau leisti lėtesnį atsipirkimą. Visgi ribos  vistiek yra – mažai kas gali gelbėti pasaulį pinigais, kurie skirti išlaikyti šeimą“, – priduria pašnekovas.

Biometano sektoriuje situacija panaši   

Analogiška situacija šiuo metu susiformavusi ir biometano – iki gamtinių dujų kokybės išgrynintų biodujų – sektoriuje. Šių netaršių degalų Lietuvoje pagaminama užtektinai, daugėja ir jo užpylimo stotelių. Deja, skaičiuojama, kad Lietuvos keliuose šiandien šiuo kuru varomo transporto beveik nėra, tik kelios dešimtys vilkikų.

Tiesa, nuo liepos mėnesio biodujos, tad ir biometanas, Lietuvoje bus atleistos nuo akcizo – toks sprendimas priimtas siekiant prisidėti prie kovos su klimato kaita ir paskatinti šios alternatyvios energijos rūšies paklausą šalies rinkoje.

„Vis dėlto nors valstybė ir duoda signalus, kad biometano vartojimas yra skatinamas, kad šis kuras yra tvarus ir atitinka šalies kryptį mažinti iškastinio kuro naudojimą, vis dar matome situacijų, kai skelbiami konkursai tvariam viešajam transportui pirkti, į kuriuos biometanu varomi autobusai neįtraukiami. Praėjusiais metais tokį atvejį matėme Vilniuje.

Turime didelį biometano gamybos potencialą Lietuvoje, tačiau jo vartojimo vietinėje rinkoje trūksta ir gamintojai priversti ieškoti rinkų užsienyje“, – sako Jurgis Polujanskas, bioetanolio ir biodujų gamintojos „Kurana“, kuri biometano gamybą vysto su bendrove „Tube Green“, vadovas.

Kol biometano vartotojų vietinėje rinkoje stinga, jis eksportuojamas į kitas ES šalis, mat kai kur šiuo kuru varoma didelė dalis krovininio transporto. Tarp jų ir Skandinavijos šalys, Italija, Vokietija. Skaičiuojama, kad kurui naudojamas biometanas į aplinką išskiria 80-90 proc. mažiau anglies dvideginio nei dyzelinis kuras.

Lietuvos inovatyvios energetikos ir prekybos asociacijos (LIEPA) narių statistika rodo, kad labai didelių mažmeninių degalų kainų svyravimų šiais metais šalyje nebuvo, kiek ryškesnius jų augimus ir kritimus lėmė išoriniai veiksniai – geopolitinė, didžiųjų pasaulio šalių ekonominė situacija.

Dyzelino kainos gana smarkiai į viršų stiebėsi tik pirmuosius du šių metų mėnesius ir pasiekė apie 1,7 euro už litrą ribą, tuo tarpu benzino kainos augimas išsilaikė kiek ilgiau, iki balandžio, kuomet litras šių degalų kainavo apie 1,63 euro. Vėliau iki pat rugsėjo abiejų rūšių degalų kainos palengva leidosi ir žemiausiame taške buvo praktiškai vienodos – dyzelino kaina nukrito iki apie 1,44 euro/l, benzino – 1,45 euro/l.

Kainos šoktels dėl didinamų akcizų

Vis dėlto ateinantys metai vairuotojus neišvengiamai pasitiks didėsiančiomis degalų kainomis, tik šįkart pagrindinį vaidmenį turės šalies mokestinė politika. LIEPA analitikai prognozuoja, kad dėl augančių akcizų bei griežtėjančių aplinkosauginių reikalavimų degalų tiekėjams, 2025 m. mažmeninės degalų kainos reikšmingai kils.

Nors benzinui ir toliau bus taikomas toks pat akcizo tarifas kaip ir 2024 m., jo kainą papildomai didins naujai įvedama kintamoji akcizo dalis – anglies dvideginio dedamoji. Analitikai prognozuoja, kad benzinas kitų metų pradžioje gali pabrangti 8 ct/l. Tuo tarpu dyzelino brangimas bus ryškesnis – vidutiniškai sieks 16 ct/l. Didžiausią įtaką šiam brangimui turės akcizo didinimas ir anglies dvideginio dedamoji. Be to, dėl didėjančios atsinaujinančių išteklių dalies degaluose dyzelino, kaip ir benzino, kaina pakils dar keliais centais už litrą.

„Akcizai ir kiti mokesčiai, kuriuos nustato valstybė, tiesiogiai įtraukiami į degalų kainą, todėl net minimalūs pokyčiai gali smarkiai paveikti galutinę kainą vartotojams. Akcizo degalams didinimas nuo ateinančių metų nėra paskutinis, valstybė yra numačiusi akcizų degalams didėjimą iki pat 2030 metų, tad tiek vairuotojams, tiek visam transporto sektoriui teks susitaikyti su tuo, kad degalų kainos palaipsniui augs“, – sako Kristina Čeredničenkaitė, LIEPA prezidentė.

Galime sulaukti dvigubo kainos augimo efekto

Marius Dubnikovas, Lietuvos verslo konfederacijos viceprezidentas, sako, kad degalų kainų didėjimas nesudaro pagrindinių verslo kaštų, vis dėlto visuomet bent nedidele dalimi atsispindi galutinių prekių kainose. Jis taip pat pastebi, kad šiuo metu labiausiai nerimaujama dėl pamatuojamo akcizų didinimo poveikio, tačiau jį dar labiau sustiprinti galėtų pasaulinės naftos kainos brangimas kitais metais.

„Aš išskirčiau du dalykus – visų pirma, matematinis kainos didėjimas dėl akcizo. Antra, matysime, kokia bus pasaulinė naftos kaina. Visi laukia sausio mėnesio, kuomet prisieks naujasis JAV prezidentas Donaldas Trumpas. Yra įvairių spėlionių – pirmoji, kad gali būti paskelbtas naftos kainų karas, kuris galėtų kainas sumažinti. Tuomet šis sumažėjimas amortizuotų kainų augimą dėl akcizo. Bet jei tai neįvyks, gali būti, kad kaina pradės judėti į visiškai priešingą pusę ir galime sulaukti dvigubai didesnio mažmeninės degalų kainos augimo efekto”, – dėsto ekonomistas.

Jis priduria, kad nors šiuo metu mažmeninės degalų kainos yra palyginti žemame lygyje, išlaidos kurui turės reikšmingą poveikį namų ūkiams. „Dyzelino kaina dėl akcizo didėjimo šoktels daugiau nei 10 proc., tai nėra mažai. Degalų kainos didėjimas gali suvalgyti reikšmingą dalį sumos, kurią gyventojai sutaupys dėl būsto paskolų palūkanų mažėjimo“, – teigia M. Dubnikovas.

Ekspertai ragina atkreipti dėmesį į tai, kad mokesčius degalams keliant pernelyg sparčiai ir smarkiai valstybė gali nepasiekti savo tikslų. Ant gyventojų ir verslo pečių permetama mokesčių našta gali turėti atvirkštinį efektą – mažės vartojimas, Lietuvos degalų pardavėjai konkuruos ne tik tarpusavyje, bet ir su kaimynių šalių prekybininkais.

„Nustatant naujus mokesčius ar didinant esamus, svarbu suderinti mokestinę politiką su kaimyninėmis šalimis. Lietuva nedidelė, tad nemaža dalis vartotojų, jau nekalbant apie transporto sektoriaus įmones, pigesnius degalus pilsis kaimyninėse šalyse, vėl susidursime su „degalų turizmu“, tad į šalies biudžetą nebus surenkami planuojami mokesčiai“, – perspėja K. Čeredničenkaitė.

Laukia reikšmingi pokyčiai

Seimas jau kitų metų pradžioje pradės diskusijas dėl itin reikšmingos europinės Atsinaujinančių išteklių direktyvos (REDIII), kurioje numatytas ambicingas tikslas: 2030 m. ES šalyse 29 proc. transporto naudojamos energijos turės būti pagaminta iš atsinaujinančių energijos išteklių (AEI).

Kaip teigia LIEPIA vadovė, šios direktyvos perkėlimas į šalies įstatymus taps rimtu iššūkiu daugeliui verslo sektorių, nes net ir su ankstesne direktyvos redakcija, kuri nustatė perpus mažesnę atsinaujinančių išteklių kartelę, buvo sudėtinga pasiekti tikslus.

Lietuvoje tik apie 6 proc. transporto sunaudotos energijos buvo pagaminta iš atsinaujinančių išteklių. Šių tikslų pasiekimas įmanomas tik didinant atsinaujinančių degalų, biometano ir elektros naudojimą transporte.

„Visgi manau, kad tiek transporto sektorius, tiek degalų pardavėjai galiausiai sėkmingai prisitaikys prie artėjančių pokyčių ir rinkos sąlygų. Degalinių tinklai jau ne kartą įrodė, kad sugeba kiek įmanoma efektyviau suvaldyti tiek mokesčių augimo, tiek pasaulinių naftos kainų svyravimų įtaką galutinei degalų kainai. Tuo metu šalies transporto sektorius turi tvirtus pamatus ir naujiems iššūkiams jau kurį laiką rimtai ruošiasi“, – įsitikinusi  K. Čeredničenkaitė.