Nuo metų pradžios padidėję akcizai ir dėl to pabrangę degalai sausį lėmė daugelio pagrindinių vartojimo prekių ir paslaugų kainų augimą. Ekonomistai mano, kad infliacija nemaloniai nustebins dar ne kartą: tikėtina, kad kartu su kylančiu darbo užmokesčiu ir energetikos kainomis degalai turės didžiausią poveiki infliacijai bent kelis artimiausius mėnesius.

Šių metų sausį, palyginti su 2024-ųjų sausio mėnesiu, metinė infliacija sudarė 3,6 proc., parodė naujausi Valstybės duomenų agentūros duomenys. Didžiausią įtaką tam turėjo degalų ir tepalų, šilumos energijos kainų didėjimas.

Aleksandras Izgorodinas, „Citadele“ banko ekonomistas, sako manantis, kad Lietuvoje matome antros infliacijos bangos pradžią. Jo nuomone, infliacijos rodikliai neigiamai nustebins ir vasario bei kovo mėnesiais.

Jis sako, kad lyginant su praėjusių metų infliacija, pastebimas vienas struktūrinis skirtumas. Praėjusiais metais Lietuvos infliaciją daugiausiai lėmė 6 proc. siekęs paslaugų kainų augimas, nes prekių kainos padidėjo tik 0,4 proc. Tuo tarpu šių metų sausį vartojimo prekių kainos padidėjo 2,4 proc., o paslaugų kainos – 0,3 proc.

„Nuo metų pradžios pabrangęs dyzelinas infliacijai turi įtakos dviem aspektais. Pirmą, tiesiog per degalų infliaciją, nes degalai bendros infliacijos struktūroje sudaro apie 6 proc. Bet didžiausias poveikis – per netiesioginę įtaką, tai yra per logistikos kainų padidėjimą ir įvairių prekių segmentų pabrangimą būtent dėl išaugusių logistikos kainų“, – sako pašnekovas.

Jis pastebi, kad yra ir dar vienas labai svarbus dalykas – praėjusiais metais mažėjusios energetinių išteklių kainos įmonėms kompensavo darbo užmokesčio augimo išlaidas.

„Dabar dujų kaina yra smarkiai padidėjusi, tad prie bendros infliacijos prisideda iš karto keli aspektai: tolesnis atlyginimo augimas, dyzelino kainos padidėjimas ir išaugusios dujų, elektros kainos“, – pastebi ekonomistas.

Anot A. Izgorodino, EK įmonių apklausų išankstiniai indikatoriai, leidžiantys įvertinti infliacijos perspektyvas, pastaruoju metu gana sparčiai kyla, tačiau infliacijoje jie atsispindi ne iš karto – įprastai tai užtrunka apie penkis–šešis mėnesius. Remiantis turimais išankstiniais duomenimis, vasarį ir kovą galima tikėtis dar šiokio tokio infliacijos paspartėjimo, tačiau vėliau ji tikriausiai nurims.

Pabrangusių degalų efektas

„Kaip ir buvo galima tikėtis, nuo metų pradžios padidėję akcizai ir smarkiai išaugusios degalų kainos tapo vienu pagrindinių infliacijos variklių. Brangesni degalai didina gamybos, tiekimo ir logistikos sąnaudas, kurios, savo ruožtu, atsispindi kasdienio vartojimo prekių ir paslaugų kainose. Tai lemia ne tik maisto, bet ir kitų būtiniausių prekių bei paslaugų kainų augimą. Verslai, susidūrę su augančiomis sąnaudomis, priversti keisti kainodarą, tad gyventojams finansinė našta didėja, o ilgainiui brangesnių degalų poveikis taps dar labiau juntamas“, – komentuoja Lietuvos inovatyvios energetikos ir prekybos asociacijos (LIEPA) prezidentė Kristina Čeredničenkaitė.

Čeredničenkaitė priduria, kad šių metų pradžia parodė, kad mokesčiai negali būti keliami neįvertinus jų ilgalaikių pasekmių tiek gyventojams, tiek valstybės ekonomikai, biudžetui.

„Išaugusių kainų poveikis yra labai įvairus ir turi rimtų pasekmių. Pavyzdžiui, kai kuriose degalinėse apyvarta nuo naujų metų sumažėjo daugiau nei 50 proc., o Lietuvoje degalų nebepila ne tik tranzitinis transportas iš kitų šalių, bet ir vietos įmonės, dirbančios tarptautinėje rinkoje. Akcizų degalams didinimu valstybė greičiausiai sulauks priešingo efekto – pinigų į biudžetą bus surinkta mažiau nei planuota”, – sako K. Čeredničenkaitė.

Dėl dyzelino akcizo padidinimo Lietuvoje degalai nuo metų pradžios kainuoja gerokai daugiau nei Lenkijoje. Povilas Drižas, Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso generalinis sekretorius, teigia, kad daugelis transporto bendrovių nuo sausio yra apsisprendusios degalų Lietuvoje nebesipilti ir tai daro tik neturėdamos kitos išeities.

„Absoliuti dauguma Lietuvoje veikiančių transporto įmonių, kurios vykdo tarptautinius pervežimus, nuo sausio 1 dienos yra sustabdžiusios kuro pylimą Lietuvoje iki minimumo. Šiuo metu daugelis degalus pilasi Lenkijoje arba kitose šalyse. Įmonės, kurios aptarnauja Skandinavijos regioną, Lietuvą jau irgi aplenkia, nes kainos susilygino su skandinaviškomis. Matematiškai labiau apsimoka pilti kurą netgi Švedijoje“, – sako vežėjų atstovas.

Kainų skirtumai tarp Lietuvos ir kitų regiono valstybių didžiulę įtaką daro transporto įmonėms, kurios savo pervežimų maršrutus optimizuoja taip, kad galėtų degalus piltis ten, kur jie pigiausi. Skaičiuojama, kad pilną baką degalų Lietuvoje šiuo metu užsipylęs vilkiko vairuotojas išleidžia maždaug 100 eurų daugiau nei degalus pildamasis kaimyninėje Lenkijoje.

Ragina tartis su kaimynais

Lietuvos inovatyvios energetikos ir prekybos asociacijos (LIEPA), vienijančios šalies degalinių tinklus, prezidentė Kristina Čeredničenkaitė sako, kad su didžiausiais nuostoliais per pirmąsias tris šių metų savaites susidūrė pasienio degalinės – jų pardavimai sumažėjo net 50 proc.

„Transporto įmonės yra vienas pagrindinių degalinių klientų, tad jų sprendimai nepilti dyzelino Lietuvoje turi skaudžias pasekmes mažmeninės prekybos degalais sektoriui, o tai gali turėti tiesioginę įtaką akcizo surinkimui ir valstybės įsipareigojimų vykdymui – nuo krašto apsaugos iki socialinių reikmių“, – teigė asociacijos vadovė.

Čeredničenkaitės nuomone, siekiant spręsti šią problemą būtina kuo greičiau ieškoti kompromisų su kaimyninėmis šalimis ir tartis dėl bendrų sprendimų, kurie padėtų sumažinti konkurenciją tarp valstybių ir apsaugotų šalies ekonomiką.

„Jau dabar turėtume žvelgti į 2026 metus, kurie pagal dabartinius akcizo didinimo planus atneš dar didesnį degalų brangimą. Čia būtinas valstybės vadovų įsikišimas, kad šalys pradėtų derėtis dėl vienodesnių sąlygų bent jau mūsų regione. Dabartinė situacija reikalauja ekonominės diplomatijos. Priešingu atveju ši tendencija gali turėti ilgalaikį poveikį Lietuvos biudžetui”, – teigia K. Čeredničenkaitė.

Jos teigimu, Lietuva galėtų inicijuoti diskusijas su kitomis ES šalimis dėl vienodo iškastinio kuro apmokestinimo visoje ES. „Bent jau būtų naudinga pasiekti susitarimą su Lenkija, kad abi šalys galėtų vykdyti tolygią transporto dekarbonizaciją, nesiremdamos skirtingais mokestiniais principais“, – sako LIEPA vadovė.

Apmokestinimu smarkiai lenkiame kaimynes

Skirtingų ES šalių mokesčių politika dyzelino atžvilgiu skiriasi, tačiau šalyse, su kuriomis Lietuvai tenka konkuruoti, jis apmokestinamas mažiau.

Europos Komisijos (EK) duomenimis, skaičiuojant tai, kiek įsipylus litrą dyzelio iš to gauna valstybės biudžetas, lyderės ES yra Airija ir Danija – po 0,94 Eur nuo litro degalų. Lietuva tarp labiausiai apmokestinančių dyzeliną valstybių šiuo metu kartu su Latvija yra 12–13 vietose – biudžetui nuo kiekvieno nupirkto litro degalų čia tenka 0,79 Eur. Tu tarpu Lenkija pagal šį rodiklį tik 20-oje vietoje – 0,67 Eur, Estija vos 26-oje – 0,63 Eur.

EK sausio 20 d. duomenimis, litras dyzelino Lietuvoje ir Estijoje vidutiniškai kainavo 1,64 euro, kai tuo tarpu Lenkijoje  – 1,48 euro, Latvijoje – 1,65 euro.

Drižo teigimu, šiuo metų aljansui priklausančių bendrovių skaičiai yra gąsdinantys – vežėjai svetur užsipila dešimtis milijonų litrų dyzelino, kurį anksčiau pildavosi Lietuvos degalinėse.

„Mano vertinimu, su sprendimu pakelti akcizą mes ne tik kad nesurinksime tų papildomų 170 mln. eurų, bet ir to, ką surinkdavome iki sausio. Transporto sektorius Lietuvoje yra didžiulis, turime 60 tūkst. vilkikų parką. Koks 15 proc. iš jų degalus pildavosi Lietuvoje, o dabar ta dalis sumažės iki minimumo ir tai pasijus tikrai ne į gerąją pusę“, – teigia vežėjų atstovas.

Vežėjai šalį kerta nestabteldami

Karolis Stasiukynas, Lietuviškų degalinių sąjungos tarybos pirmininkas, teigia esantis tikras, kad degalinės pajamų kur kas mažiau gaus ne tik dėl to, kad jose rečiau lankysis gyventojai ir transporto sektoriuje dirbantys vairuotojai, bet ir šalį kertantys užsienio šalių vežėjai.

„Blogiausia yra žmonėms, kurie negali niekur išvažiuoti arba važiuoti turi į Lenkiją. O vežėjai iš kitų šalių, kurie kerta Lietuvą ir orą teršia čia, kelius gadina čia, degalus pilasi kitose šalyse, mokesčiai nukeliauja kitoms valstybėms. Negalime būti brangiausi Europoje. Turime piktą kaimyną, turime galvoti apie ateitį. Lietuva vis tiek bus tranzitinė šalis, tad nepasiimti pinigų ir nepanaudoti jų gynybai, švietimui ar sveikatos apsaugai būtų nelogiška“, – dėsto K. Stasiukynas. Jo teigimu, klientų sumažėjimą pajautė daugelis sąjungai priklausančių degalinių, kai kurių apyvarta taip pat krito net 50 proc.

„Nesurinkti PVM ar akcizo skaičiai labai aiškiai matosi kiekvieną dieną. Kadangi kasos yra sujungtos su Mokesčių inspekcija, nesunku patikrinti, kiek pernai buvo degalų pilamasi tą pačią dieną. Akivaizdu, kad mes planuotų pinigų į biudžetą nesurinksim“, – konstatuoja pašnekovas.

Lietuvoje šiuo metu jau veikia apie 2 tūkst. viešų elektromobilių įkrovos taškų, kai 2030 metams valstybės keliamas tikslas – pasiekti 6 tūkst. viešųjų įkrovimo prieigų skaičių.

Nors įkrovimo prieigų skaičiaus plėtros tempai lenkia laiką, to negalima pasakyti apie elektromobilių pirkimą. 2024 m. gruodžio mėn „Regitros“ duomenimis, šalyje iš viso buvo užregistruoti 16178 grynieji elektromobiliai. Nors elektromobilių šalyje kas mėnesį daugėja, jų skaičiaus augimo tempas kur kas mažesnis už valstybės keliamus tikslus – 2030 m. turėti net 230 tūkst. elektromobilių. Tai reiškia, kad per ateinančius penkerius metus šių transporto priemonių skaičius turėtų augti daugiau nei 14 kartų.

Simonas Stankus, išmanius elektromobilių įkrovimo sprendimus kuriančios įmonės „Inbalance grid“ vadovas, pabrėžia itin greitą elektros įkrovos stotelių tinklo plėtrą, tačiau kelia klausimą, ar jos bus pakankamai apkrautos.

„Mano prognozės yra optimistiškos – tokiu tempu Lietuva tikrai pasieks užsibrėžtą tikslą turėti 6 tūkst. viešųjų įkrovimo taškų iki 2030 metų. Šiuo metu kalbėti apie infrastruktūros trūkumą nėra pagrindo“, – teigia S. Stankus.  Dabar, anot jo, opi kita problema – diskusijų centre atsidūrė klausimas, ar iki dešimtmečio pabaigos pavyks pasiekti tikslą turėti 230 tūkst. elektra varomų automobilių. „Juk galutinis uždavinys – iki 2030 metų turėti ne tik 60 tūkst. viešųjų ir privačių įkrovimo taškų, bet ir užtikrinti, kad jie būtų pilnai apkrauti“, – kalba S. Stankus.

Vilčių teikia antrinė rinka ir subsidijos

Vis dėlto jis svarsto, kad elektromobilių prieinamumas turėtų pradėti didėti, mat aiškiai pastebimas antrinės jų rinkos augimas.

„2024-aisiais pirmą kartą registruota dvigubai daugiau naudotų elektromobilių nei naujų, o tai jau sudaro sąlygas didesniam įperkamumui. Manau, kad per artimiausius penkerius metus naujų elektromobilių kaina taip pat kris dėl mažėjančių gamybos kaštų, tačiau svarbu, kad ir valstybė aktyviai reguliuotų ir skatintų šį procesą, jei nori įvykdyti ES įsipareigojimus dėl CO2 emisijų mažinimo“, – dėsto bendrovės vadovas.

Jo manymu, valstybei reikėtų rimtai persvarstyti elektromobilumo skatinimo programas, nes dabartinė 5 tūkst. eurų parama įsigyjantiems elektromobilį yra nepakankama.

Kaip pavyzdį, kai dosnios subsidijos gali paskatinti gyventojus greičiau pereiti prie elektromobilių naudojimo, jis pateikia Rumuniją. Šalies vyriausybės skirta 10 tūkst. eurų subsidija davė vaisių iš karto – per kelis metus naujų elektromobilių registracija Rumunijoje išaugo 5 kartus.

Nepaisant to, kad 2024-aisiais rumunai paramą sumažino perpus, šios šalies gyventojai ir toliau registravo kur kas daugiau naujų elektromobilių. Subsidija suveikė kaip stiprus elektromobilumo skatinimo katalizatorius, prijaukinęs visuomenę prie šios transporto priemonės.

Vystytojai prisiima milžinišką riziką

Lietuvos inovatyvios energetikos ir prekybos asociacijai (LIEPA) priklausančios įmonės, plėtojančios elektros įkrovos infrastruktūrą, skaičiuoja, kad atsižvelgiant į dabartinius plėtros tempus, įkrovos stotelių artimiausius kelerius metus šalyje bus pakankamai net ir tokiu atveju, jei elektromobilių skaičiaus augimas paspartėtų.

„Elektros įkrovos sistemos vystytojai investuoja milijonus į infrastruktūrą, stato modernius elektros įkrovos stotelių parkus.  Tačiau elektromobilių yra vis dar per mažai ir tai milžiniška verslo rizika – kas išlaikys infrastruktūrą, jei investuotos sumos neatsipirks“ – sako Kristina Čeredničenkaitė, LIEPA prezidentė.

LIEPA narių skaičiavimais, investicijos į elektromobilių įkroviklį verslui gali atsieiti nuo kelių iki kelių šimtų tūkstančių eurų. Pavyzdžiui, greitam įkrovimui skirtas kroviklis kainuoja apie 150 tūkst. eurų, tačiau vystytojas dar moka už elektros tinklo galios didinimą, mėnesinį rezervinės galios mokestį ir t.t. Viską sudėjus vystomos dešimtis milijonų eurų siekiančios investicijos, kurių atsipirkimo laukiama tik po 10-15 metų.

Vien subsidijų nepakanka

Martynas Nagevičius, Lietuvos atsinaujinančių išteklių energetikos konfederacijos (LAIEK) prezidentas, svarstydamas, kas galėtų paskatinti gyventojus pirkti elektromobilius, sako manantis, kad vien subsidijomis situacijos iš esmės pakeisti nepavyks, nors jų didinimas ir duotų nemenką impulsą.

„Be abejo, subsidijos yra geras dalykas, žmonės mėgsta jas gauti ir jos iš tiesų padidina elektromobilių skaičių. Tai rodo ir kitų šalių pavyzdžiai. Tačiau subsidijavimas nėra labai tvarus būdas, amžinai jis tęstis negali. Tokiu būdu juk nepakeisi pusės automobilių parko, reiktų milžiniškų sumų“, – dėsto energetikos ekspertas.

Anot jo, yra ir kitų, tik kiek sudėtingesnių būdų padidinti elektromobilių prieinamumą ir patrauklumą pirkėjams. Pavyzdžiui, degalų̨ iš atsinaujinančių̨ energijos šaltinių̨ (DAEI) apskaitos vienetų sistema, kai naftos degalų pardavėjai perka DAEI iš elektros įkrovos infrastruktūros plėtotojų.

„Infrastruktūros vystytojai uždirbtų ne tik parduodami elektrą, bet ir iš parduotų DAEI vienetų. Įkrovimo bendrovės taip galėtų pasidengti savo kaštus ir sumažinti įkrovimo kainą. Be abejo, tai paskatintų žmones pirkti elektromobilius”, – mano M. Nagevičius.

Be to, pasak jo, įkrovos infrastruktūra galėtų būti pritaikyta taip, kad veiktų tik tuo metu, kai netrūksta elektros tinklo pajėgumo ir atleidžiant verslą nuo ESO mokamo galios mokesčio. Tai taip pat leistų sumažinti įkrovimo kainą.

M.Nagevičiaus teigimu, šiandien pirkdami automobilį žmonės nesunkiai gali paskaičiuoti, kiek kainuos važiuoti naudojant elektrą, o kiek dyzeliną, ar atsipirks palyginti didelė investicija į elektromobilį. Deja, svarstyklės dažnai nusvyra iškastinio kuro naudai.

„Yra dalis žmonių, kurie nori būti žali, tvarūs arba madingi, jie gali šiek tiek daugiau už tai sumokėti, gali sau leisti lėtesnį atsipirkimą. Visgi ribos  vistiek yra – mažai kas gali gelbėti pasaulį pinigais, kurie skirti išlaikyti šeimą“, – priduria pašnekovas.

Biometano sektoriuje situacija panaši   

Analogiška situacija šiuo metu susiformavusi ir biometano – iki gamtinių dujų kokybės išgrynintų biodujų – sektoriuje. Šių netaršių degalų Lietuvoje pagaminama užtektinai, daugėja ir jo užpylimo stotelių. Deja, skaičiuojama, kad Lietuvos keliuose šiandien šiuo kuru varomo transporto beveik nėra, tik kelios dešimtys vilkikų.

Tiesa, nuo liepos mėnesio biodujos, tad ir biometanas, Lietuvoje bus atleistos nuo akcizo – toks sprendimas priimtas siekiant prisidėti prie kovos su klimato kaita ir paskatinti šios alternatyvios energijos rūšies paklausą šalies rinkoje.

„Vis dėlto nors valstybė ir duoda signalus, kad biometano vartojimas yra skatinamas, kad šis kuras yra tvarus ir atitinka šalies kryptį mažinti iškastinio kuro naudojimą, vis dar matome situacijų, kai skelbiami konkursai tvariam viešajam transportui pirkti, į kuriuos biometanu varomi autobusai neįtraukiami. Praėjusiais metais tokį atvejį matėme Vilniuje.

Turime didelį biometano gamybos potencialą Lietuvoje, tačiau jo vartojimo vietinėje rinkoje trūksta ir gamintojai priversti ieškoti rinkų užsienyje“, – sako Jurgis Polujanskas, bioetanolio ir biodujų gamintojos „Kurana“, kuri biometano gamybą vysto su bendrove „Tube Green“, vadovas.

Kol biometano vartotojų vietinėje rinkoje stinga, jis eksportuojamas į kitas ES šalis, mat kai kur šiuo kuru varoma didelė dalis krovininio transporto. Tarp jų ir Skandinavijos šalys, Italija, Vokietija. Skaičiuojama, kad kurui naudojamas biometanas į aplinką išskiria 80-90 proc. mažiau anglies dvideginio nei dyzelinis kuras.

Lietuvos inovatyvios energetikos ir prekybos asociacijos (LIEPA) narių statistika rodo, kad labai didelių mažmeninių degalų kainų svyravimų šiais metais šalyje nebuvo, kiek ryškesnius jų augimus ir kritimus lėmė išoriniai veiksniai – geopolitinė, didžiųjų pasaulio šalių ekonominė situacija.

Dyzelino kainos gana smarkiai į viršų stiebėsi tik pirmuosius du šių metų mėnesius ir pasiekė apie 1,7 euro už litrą ribą, tuo tarpu benzino kainos augimas išsilaikė kiek ilgiau, iki balandžio, kuomet litras šių degalų kainavo apie 1,63 euro. Vėliau iki pat rugsėjo abiejų rūšių degalų kainos palengva leidosi ir žemiausiame taške buvo praktiškai vienodos – dyzelino kaina nukrito iki apie 1,44 euro/l, benzino – 1,45 euro/l.

Kainos šoktels dėl didinamų akcizų

Vis dėlto ateinantys metai vairuotojus neišvengiamai pasitiks didėsiančiomis degalų kainomis, tik šįkart pagrindinį vaidmenį turės šalies mokestinė politika. LIEPA analitikai prognozuoja, kad dėl augančių akcizų bei griežtėjančių aplinkosauginių reikalavimų degalų tiekėjams, 2025 m. mažmeninės degalų kainos reikšmingai kils.

Nors benzinui ir toliau bus taikomas toks pat akcizo tarifas kaip ir 2024 m., jo kainą papildomai didins naujai įvedama kintamoji akcizo dalis – anglies dvideginio dedamoji. Analitikai prognozuoja, kad benzinas kitų metų pradžioje gali pabrangti 8 ct/l. Tuo tarpu dyzelino brangimas bus ryškesnis – vidutiniškai sieks 16 ct/l. Didžiausią įtaką šiam brangimui turės akcizo didinimas ir anglies dvideginio dedamoji. Be to, dėl didėjančios atsinaujinančių išteklių dalies degaluose dyzelino, kaip ir benzino, kaina pakils dar keliais centais už litrą.

„Akcizai ir kiti mokesčiai, kuriuos nustato valstybė, tiesiogiai įtraukiami į degalų kainą, todėl net minimalūs pokyčiai gali smarkiai paveikti galutinę kainą vartotojams. Akcizo degalams didinimas nuo ateinančių metų nėra paskutinis, valstybė yra numačiusi akcizų degalams didėjimą iki pat 2030 metų, tad tiek vairuotojams, tiek visam transporto sektoriui teks susitaikyti su tuo, kad degalų kainos palaipsniui augs“, – sako Kristina Čeredničenkaitė, LIEPA prezidentė.

Galime sulaukti dvigubo kainos augimo efekto

Marius Dubnikovas, Lietuvos verslo konfederacijos viceprezidentas, sako, kad degalų kainų didėjimas nesudaro pagrindinių verslo kaštų, vis dėlto visuomet bent nedidele dalimi atsispindi galutinių prekių kainose. Jis taip pat pastebi, kad šiuo metu labiausiai nerimaujama dėl pamatuojamo akcizų didinimo poveikio, tačiau jį dar labiau sustiprinti galėtų pasaulinės naftos kainos brangimas kitais metais.

„Aš išskirčiau du dalykus – visų pirma, matematinis kainos didėjimas dėl akcizo. Antra, matysime, kokia bus pasaulinė naftos kaina. Visi laukia sausio mėnesio, kuomet prisieks naujasis JAV prezidentas Donaldas Trumpas. Yra įvairių spėlionių – pirmoji, kad gali būti paskelbtas naftos kainų karas, kuris galėtų kainas sumažinti. Tuomet šis sumažėjimas amortizuotų kainų augimą dėl akcizo. Bet jei tai neįvyks, gali būti, kad kaina pradės judėti į visiškai priešingą pusę ir galime sulaukti dvigubai didesnio mažmeninės degalų kainos augimo efekto”, – dėsto ekonomistas.

Jis priduria, kad nors šiuo metu mažmeninės degalų kainos yra palyginti žemame lygyje, išlaidos kurui turės reikšmingą poveikį namų ūkiams. „Dyzelino kaina dėl akcizo didėjimo šoktels daugiau nei 10 proc., tai nėra mažai. Degalų kainos didėjimas gali suvalgyti reikšmingą dalį sumos, kurią gyventojai sutaupys dėl būsto paskolų palūkanų mažėjimo“, – teigia M. Dubnikovas.

Ekspertai ragina atkreipti dėmesį į tai, kad mokesčius degalams keliant pernelyg sparčiai ir smarkiai valstybė gali nepasiekti savo tikslų. Ant gyventojų ir verslo pečių permetama mokesčių našta gali turėti atvirkštinį efektą – mažės vartojimas, Lietuvos degalų pardavėjai konkuruos ne tik tarpusavyje, bet ir su kaimynių šalių prekybininkais.

„Nustatant naujus mokesčius ar didinant esamus, svarbu suderinti mokestinę politiką su kaimyninėmis šalimis. Lietuva nedidelė, tad nemaža dalis vartotojų, jau nekalbant apie transporto sektoriaus įmones, pigesnius degalus pilsis kaimyninėse šalyse, vėl susidursime su „degalų turizmu“, tad į šalies biudžetą nebus surenkami planuojami mokesčiai“, – perspėja K. Čeredničenkaitė.

Laukia reikšmingi pokyčiai

Seimas jau kitų metų pradžioje pradės diskusijas dėl itin reikšmingos europinės Atsinaujinančių išteklių direktyvos (REDIII), kurioje numatytas ambicingas tikslas: 2030 m. ES šalyse 29 proc. transporto naudojamos energijos turės būti pagaminta iš atsinaujinančių energijos išteklių (AEI).

Kaip teigia LIEPIA vadovė, šios direktyvos perkėlimas į šalies įstatymus taps rimtu iššūkiu daugeliui verslo sektorių, nes net ir su ankstesne direktyvos redakcija, kuri nustatė perpus mažesnę atsinaujinančių išteklių kartelę, buvo sudėtinga pasiekti tikslus.

Lietuvoje tik apie 6 proc. transporto sunaudotos energijos buvo pagaminta iš atsinaujinančių išteklių. Šių tikslų pasiekimas įmanomas tik didinant atsinaujinančių degalų, biometano ir elektros naudojimą transporte.

„Visgi manau, kad tiek transporto sektorius, tiek degalų pardavėjai galiausiai sėkmingai prisitaikys prie artėjančių pokyčių ir rinkos sąlygų. Degalinių tinklai jau ne kartą įrodė, kad sugeba kiek įmanoma efektyviau suvaldyti tiek mokesčių augimo, tiek pasaulinių naftos kainų svyravimų įtaką galutinei degalų kainai. Tuo metu šalies transporto sektorius turi tvirtus pamatus ir naujiems iššūkiams jau kurį laiką rimtai ruošiasi“, – įsitikinusi  K. Čeredničenkaitė.

 

 

„Labai džiaugiuosi, kad po dviejų metų intensyvių darbų atidarome pirmąjį Lietuvoje tokio tipo įkrovimo parką, kuris, labai tikimės, svariai prisidės prie elektromobilių mobilumo plėtros. Elektromobilių skaičius mūsų šalyje sparčiai auga, ir mes matome didelį poreikį plėtoti infrastruktūrą“, – sako T. Tamašauskas.

Anot T. Tamašausko, įkrovimo parke veiks 10 ypač greito įkrovimo stotelių, taip pat čia įsikūrė „Caffeine“ kavinė ir „Narvesen“ parduotuvė. Jis pabrėžė, kad greitas įkrovimas yra esminis veiksnys skatinant elektromobilių naudojimą ilgesnėms kelionėms: „Įrengėme 200 kW ir 400 kW galingumo stoteles, kurios leis vairuotojams greitai įkrauti savo elektromobilius bei tęsti keliones.“

Vieno pagrindinių projekto partnerių, bendrovės „Reitan Convenience Lithuania“, valdančios prekės ženklus „Caffeine“ ir „Narvesen“, vadovas Saulius Žilėnasteigia, kad šis projektas – dar vienas svarbus plėtros žingsnis Lietuvoje, atspindintis bendrovės puoselėjamas tvarumo idėjas

„Siekiame būti šalia savo klientų – tai vienas iš tikslų, kuriuos turime savo strategijoje, todėl drauge su „Eldrive“ ypač atsakingai rinkomės vietas. Tiek ši lokacija, tiek artimiausios, kuriose įsikursime su partneriais bus išskirtinėse, labiausiai pravažiuojamose Lietuvos magistralių ir kelių atkarpose. Šiandien atidarytas elektromobilių parkas jungia dvi Baltijos šalių sostines – Vilnių ir Rygą. Šis projektas svarbus ir dėl to, kad tokio tipo prekybos vieta, kurioje klientams pasiūlėme „Caffeine“ ir „Narvesen“ partnerystę yra viena pirmųjų Baltijos šalių regione. Prekybos vieta pritaikyta tiek skubantiems klientams, kurie galės naudotis ir Drive in paslauga, tiek norintiems stabtelti ir atsipūsti. Čia klientams siūlysime ekologišką kavą, platų vietoje gaminamų užkandžių asortimentą.“, – sako S. Žilėnas.

Lietuvos inovatyvios energetikos ir prekybos asociacijos (LIEPA) prezidentė Kristina Čeredničenkaitė pabrėžė, kad reikšminga „Eldrive“ investicija paskatins didelių įkrovimo parkų plėtrą Lietuvoje.

„Džiaugiamės, kad Lietuvoje pradedami statyti tokie dideli elektromobilių įkrovimo parkai, o iniciatyvos imasi LIEPA asociacijos narė „Eldrive“  – tai labai reikšmingas žingsnis, kuris turėtų suteikti proveržį elektromobilių plėtrai, suteiks žymiai daugiau patogumo ir galimybių elektra varomais automobiliais keliauti didesnius atstumus, pavyzdžiui, pasiekti Rygą“, – teigia K. Čeredničenkaitė.

Tamašauskas atskleidė, kad 2025 metų pirmoje pusėje planuojama atidaryti dar vieną tokio pat dydžio įkrovimo parką automagistralėje Vilnius–Klaipėda (158 kilometre), taip pat numatytas kiek mažesnis įkrovimo parkas šalia Varėnos. Jis teigė, kad tokio tipo įkrovimo parkai atsiras pagrindiniuose šalies keliuose: „Mūsų tikslas yra sukurti plačią įkrovimo parkų infrastruktūrą visoje Lietuvoje. Tai yra mūsų įmonės strateginė kryptis, ir labai smagu, kad ji virsta realybe“.

„Eldrive“ Lietuva vadovas teigia, kad buvo įgyvendintas pirmasis projekto etapas: „Čia numatyta galimybė įrengti iš viso 20 ypač greito įkrovimo stotelių bei atskiras įkrovimo vietas sunkiasvorėms transporto priemonėms. Tolimesnė plėtra numatoma per ateinančius keletą metų.“ Jis pridūrė, kad ateityje planuojama įrengti įkrovimo stoteles ir sunkvežimiams bei autobusams, nes elektrifikacija apima ne tik lengvuosius automobilius, bet ir komercinį transportą.

Pasak T. Tamašausko, įgyvendinant projektą teko įveikti nemažai iššūkių: „Pagrindiniai sunkumai buvo susiję su didelės galios elektros tiekimo užtikrinimu. Taip pat turėjome užtikrinti, kad mūsų infrastruktūra atitiktų aukščiausius tarptautinius standartus ir būtų pasirengusi priimti ateities technologijas, tokias kaip dar spartesnis įkrovimas ar autonominiai automobiliai. Džiaugiuosi, kad po intensyvaus darbo galėjome atverti šį parką.“

Atidarytas parkas Panevėžio aplinkkelyje yra strategiškai svarbioje vietoje, jungiančioje Vilnių ir Rygą, todėl tikimasi, kad jis taps svarbiu elektromobilių vairuotojų traukos tašku tiek Lietuvoje, tiek Baltijos šalyse. Kelias tarp Vilniaus ir Rygos yra vienas judriausių maršrutų regione, ir šis įkrovimo parkas padės užtikrinti, kad elektromobilių vairuotojai galėtų patogiai keliauti tarp šių sostinių.

ES Žaliojo kurso politiką įgyvendinanti  RED III direktyva numato itin ambicingus tikslus – iki 2030 m. atsinaujinantys energijos ištekliai (AEI) turės sudaryti bent 42,5 proc. bendro ES energijos suvartojimo, o šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijos turės mažėti bent 55 proc. Transporto sektoriui reikės pasiekti dar vieną aukštą kartelę –  2030 m. net 29 proc. šio sektoriaus sunaudojamos energijos turės būti pagaminta iš AEI.

Siekiant įgyvendinti šiuos tikslus reikės peržiūrėti ir koreguoti teisinę bazę, diegti naujus reguliavimo mechanizmus bei adaptuotis prie esminių pokyčių, kurie apims praktiškai visus šalies verslo sektorius.

Tam prireiks politinės valios ir efektyvaus dialogo tarp valstybės institucijų, verslo ir visuomenės. Diskusijos Seime taps kertiniu momentu, lemiančiu, kaip Lietuva gebės įgyvendinti šiuos pokyčius ir pasinaudoti atsiveriančiomis galimybėmis.

Tai ne tik svarbus žingsnis klimato kaitos mažinimo link, bet ir galimybė Lietuvai stiprinti savo energetinę nepriklausomybę, skatinti investicijas į švarias technologijas, kurti naujas darbo vietas.

ES šalys narės REDIII direktyvą perkelti į savo nacionalinę teisę pilnai turi iki 2025 metų vidurio, tačiau jos pačios turi nuspręsti – kokiu tempu tai padaryti. Lietuva pasirinko gana greitą direktyvos perkėlimo kelią. Mano nuomone, atidėlioti nereikia, o į priekį judėkime mažais, bet užtikrintais žingsneliais.

Kas keisis?

Pirmiausia, degalų tiekėjai turės užtikrinti, kad 2030 m. šalies degalų balanse degalai iš AEI sudarytų nemažiau kaip 29 proc. Tai didelis iššūkis mat 2022 m. duomenimis, Lietuvoje tik apie 6 proc. transporte sunaudotos energijos yra pagaminama iš AEI.

Siekiant aukštesnių AEI tikslų, bus nustatomas 5,5% pažangiųjų biodegalų tikslas.  Padidinti žaliosios energijos dalį tikimasi įvedus naujovę –  taikant degalų iš atsinaujinančių energijos išteklių (DAEI) apskaitos sistemą,  benzino ir dyzelino vartotojai kryžminiu keliu subsidijuos elektra ir biometanu varomą transportą.

Taikant šią sistemą, mažėtų iškastinio kuro vartojimas ir didėtų paskatos vartoti daugiau AEI. Tikimasi, kad tai paskatintų elektra varomo transporto bumą, o krovinių ir keleivių pervežimo bendrovės naudotų daugiau biometano.

Tikimasi, kad nauja direktyva suteiks pagreitį elektromobilių rinkai, kuri šiuo metu plečiasi nepakankamai sparčiai. Priežastys visiems žinomos – nepakanka elektros įkrovimo infrastruktūros, per lėtai auga elektromobilių skaičius Lietuvos keliuose.

Elektromobilumo bendrovių teigimu, REDIII verslas vertina palankiai, deja, realybė rinkoje kol kas smarkiai prasilenkia su keliamais tikslais. Pavyzdžiui, elektros įkrovimo bendrovės jau dabar investuoja milžiniškas lėšas į elektros įkrovos tinklą. Greitai viešųjų įkrovos stotelių skaičius bus pakankamas, tačiau kita medalio pusė – elektromobilius gyventojai vis dar perka vangiai, tad dauguma stotelių gali stovėti be darbo.

Rinkos dalyvių įsitikinimu, elektromobilius daugiausiai įsigyja įmonės, tad reikia ieškoti būdų, kaip skatinti gyventojus persėsti iš įprastų automobilių į elektra varomas transporto priemones.

Degalų kainos augs, bet ne dėl direktyvos

Visuomenėje pastaruoju metu pasigirsta kalbų, kurias dar kursto ir su direktyva tinkamai nesusipažinę politikai, neva dėl RED III taikymo padidės degalų kainos degalinėse. Esą pagrindinė kainų kilimo priežastis yra numatomas didėjanti bio priedų dalis benzine ir dyzeline.

Svarbu pabrėžti, kad degalų kainos degalinėse nuo ateinančių metų iš tiesų padidės, tačiau RED III direktyva įtakos tam turės mažai. 2025 m. priežasčių kainoms kilti matome ne vieną. Visų pirma, nuo kitų metų pradžios didės degalams taikomi akcizai, įsigalios anglies dvideginio kintama akcizo dedamoji. LIEPA analitikai prognozuoja, kad dėl šių mokesčių didinimo 2025 m. šalies degalinėse benzino kaina vidutiniškai gali išaugti 8 ct./l, o dyzelino – 16 ct./l.

Degalų kaina galutiniams vartotojams nustatoma sudėjus naftos produktų kainą tarptautinėje rinkoje, perdirbėjo antkainį, logistikos kaštus, mokesčius ir degalinių maržą. Vis dėlto didžiausią dalį, apie 50 proc. galutinės kainos, sudaro mokesčiai valstybei: akcizas ir pridėtinės vertės mokestis. Atsinaujinančių išteklių dalis degaluose taip pat bus didinama, tačiau dėl šios priežasties degalų kainos vartotojams turėtų didėti tik 2-3 centais už litrą.

Apibendrinant, REDIII direktyva ir jos įgyvendinimą numatantys teisės aktai turės didelę įtaką visam transporto sektoriui – nuo pervežimo kompanijų, prekybos degalais ir elektros įkrovimo bendrovių iki biometano, biodegalų gamintojų. Todėl politikos formuotojams teks atsakinga užduotis – įsiklausyti į visų interesų pageidavimus ir rasti tinkamiausius Lietuvai sprendimus.

Šiuo metu Lietuvoje jau įrengta apie 1800 viešųjų įkrovimo prieigų ir jų skaičius nuolat auga. Beveik visi elektromobilių infrastruktūros vystytojai šiais metais daug investavo, statė naujas įkrovos stoteles.

Lietuvos inovatyvios energetikos ir prekybos asociacijai (LIEPA) priklausančios elektros įkrovos infrastruktūrą vystančios bendrovės skaičiuoja, kad valstybės tikslas iki 2030-ųjų šalyje turėti 6 tūkst. viešų įkrovos stotelių dabartiniais jų vystymo tempais gali būti gana greitai pasiektas. Tačiau elektromobilių skaičiaus augimo tempai nuo planų smarkiai atsilieka.

Spalio 1 dienos „Regitros“ duomenimis, Lietuvoje iš viso buvo užregistruota kiek daugiau nei 26 tūkst.  elektromobilių, iš kurių apie 15 tūkst. – grynieji elektromobiliai ir beveik 11 tūkst. –  iš išorės įkraunami hibridiniai automobiliai. Tad skaičiuojant paprastai, vienai viešojo įkrovimo stotelei šiuo metu tenka vos 14 automobilių.

„Artėjant metų pabaigai matome kaip grybus po lietaus dygstančias naujas įkrovimo stoteles įvairiuose Lietuvos miestuose. Vertinant keliuose važinėjančių elektromobilių skaičių, stotelių ir automobilių proporcija jau persivertė į stotelėms arba įkrovimo prieigoms teigiamą pusę“, – situaciją vertina Paulius Jankauskas, „Eldrive Lithuania“ plėtros vadovas.

Kazio Pupinio, bendrovės „Eleport“ vadovo Lietuvoje ir Baltijos šalyse, teigimu, naujų elektromobilių registracijos tempai Lietuvoje yra sumažėję, tad infrastruktūros vystytojams darosi vis sunkiau planuoti investicijų atsipirkimą – šio verslo modelis, investicijų planai remiasi prielaida, kad elektromobilių skaičius keliuose augs kur kas sparčiau.

„Jei lygintume šiuos ir praėjusius metus, tai įkrovos stotelių kiekio padidėjimas yra labai reikšmingas. Per artimiausius dvylika mėnesių automobilių įkrovos stotelių atsiras tiek, kad jau tikrai niekas neturės argumentų sakyti, kad nėra infrastruktūros. Deja, nors deklaruojama, kad 2030 m. Lietuvoje bus 230 tūkst. elektromobilių – kol kas yra dešimt kartų mažiau. Tad toli gražu tokio skaičiaus nepasieksime. Ir valstybė kol kas neturi atsakymo, kaip toks skaičius per penkerius metus bus pasiektas“, – kalba K. Pupinis.

Pagrindiniai elektromobilių infrastruktūros verslo lūkesčiai šiandien yra įkraunamų automobilių skaičiaus augimas ir elektros energijos tinklų mokesčių mažinimas ar bent jau stabilumas.

Išeitis – subsidijų didinimas

Pusiausvyrą rinkoje galėtų  atstatyti didesnių subsidijų ir lengvatų taikymas elektromobilių vairuotojams, sako sektoriaus dalyviai.

Šiuo metu įsigyjant naują (iki 6 mėn.) elektromobilį valstybė suteikia 5 tūkst. eurų paramą, naudotą (iki 4 m.) – 2,4 tūkst. eurų parama. Pirkdamas naują elektromobilį verslas gali susigrąžinti PVM.

„Dabartinės paskatos neveikia, jų reikia daugiau ir naujų. Įdomu būtų paskaičiuoti, kiek taikyta parama padėjo. Manau, kad nepadėjo. Antrinės elektromobilių rinkos nėra, kad galėtum nusipirkti pigesnį automobilį ir gautum subsidiją. Subsidija nėra tokia, kad kaina sumažėtų reikšmingai ir automobilį galėtų nusipirkti vidutines pajamas gaunantis žmogus. Normalus elektromobilis, kuriuo galėtum nuvažiuoti bent 300 kilometrų, kainuoja 20-30 tūkst. eurų. Tie, kurie gali nusipirkti naują elektromobilį, jį pirks ir be paskatos. Tiems, kurie tiek pinigų automobiliui išleisti negali, 5 tūkst. eurų taip pat nebus pakankama paskata“, – mano „Eleport“ vadovas.

Jo nuomone, paramos sumos turi mažų mažiausiai dvigubėti – naujam elektromobiliui įsigyti paskata turi siekti 10 tūkst. eurų. Tokio dydžio subsidija puikių rezultatų davė Rumunijoje – elektromobilių skaičius šioje šalyje labai stipriai šovė į viršų.

Jankauskas priduria, kad apsisprendžiant įsigyti elektromobilį reikšmės turi ir kitos paskatos priemonės, pavyzdžiui, leidimas važiuoti A juosta, nemokamas parkavimas ar galimybė nemokamai patekti į taršos zonas.

Viena ranka duoda, kita – atima

Šiandien vystytojai milijonines sumas investuoja tikėdamiesi, kad  ilgainiui jos atsipirks, tačiau planuoti trukdo ne tik menkas elektromobilių skaičius, bet ir milžiniškos išlaidos mokant galios didinimo mokesčius ESO. Nors 50 proc. šių išlaidų vystytojams šiuo metu yra kompensuojama, investicijos vis tiek yra labai didelės, o atsipirkimas lėtas.

„Galios mokestis vaidina lemiamą rolę priimant sprendimus vystyti ar nevystyti verslą tam tikroje lokacijoje. Galios mokesčio kaštai įkrovimo infrastruktūros, ypač didelės galio stotelių, išlaikymo kaštų lentelėje turi didelę reikšmę. Mažinant arba taikant dinaminį galios mokestį galėtų atsirasti daugiau įkrovimo lokacijų, o kartu ir pats elektros tinklas būtų labiau subalansuotas. Tokie techniniai sprendimai yra, reikia tik pradėti juos įgyvendinti“, – teigia P. Jankauskas.

Pupinio nuomone, investicijų patrauklumą padidintų didesnės kompensacijos.

„Daugeliu atveju neįmanoma įsirengti įvado, kuris leistų statyti greito įkrovimo stoteles, nedidinant tinklo galios. Tai milžiniškos išlaidos. Kompensuojama dalis turėtų didėti, manau, iki 80 proc., kad tai taptų paskata investuoti“, – dėsto K. Pupinis.

Be to, jis priduria, kad vienkartinį galios didinimo mokestį kompensuojantis ESO jį galiausiai atsiima nuolat didindamas mėnesinį galios mokestį.

„Šiandien ESO už kilovatą rezervinės galios nori 3 eurų per mėnesį – kaina per dvejus pastaruosius metus pakilo 50 proc. Dabar laukiame, kas bus nuo sausio, ar kaina dar nepadidės. Visiems operatoriams tai labai reikšmingi kaštai. Reikia turėti omenyje, kad visas dabar diegiamos infrastruktūros atsipirkimas skaičiuojamas 10-15 metų į priekį. Tad nuolat augančios kainos griauna visus atsipirkimo modelius. ESO kompensuoja vienkartinę įmoką, tačiau pinigus per kelerius metus susigrąžina vis didindama mėnesinį galios mokestį“, – teigia K. Pupinis.

Siekiant Žaliojo kurso tikslų, ES įsipareigojo iki 2030 m. sumažinti ES šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijas 55 proc. Tam buvo priimta naujos redakcijos Atsinaujinančių išteklių direktyva (REDIII), kurioje buvo numatytas ambicingas tikslas: 2030 m. ES šalys narės turės pasiekti 29 proc. transporto energijos iš atsinaujinančių energijos išteklių (AEI) kartelę.

Palygimui, remiantis ankstesne direktyvos redakcija, ES šalys turėjo pasiekti dvigubai mažesnę 15 proc. kartelę. Bet Lietuvai ir tai buvo didelis iššūkis – 2022 m. duomenimis, vos 6 proc. energijos buvo iš AEI, o transporto parke vis dar dominuoja dyzelinu ir benzinu varomos transporto priemonės.

Pasak Lietuvos inovatyvios energetikos ir prekybos asociacijos (LIEPA) prezidentės Kristinos Čeredničenkaitės, siekiant direktyvos tikslų, Lietuvai reikės mažinti naftos produktų naudojimą, o degalų pardavėjai tinklai turės pasiūlyti daugiau žaliosios energijos: tai reiškia, kad transporte turės augti biodegalų, biometano, elektros dalis.

„Degalų pardavimo bei elektromobilių įkrovimo kompanijos pačios investuoja į žaliąją transporto transformaciją, tačiau kartu laukia ir didesnio valdžios institucijų aktyvumo. Svarbu, kad direktyvos svarstymas prasidėtų kuo greičiau, nes verslas jau planuoja artėjančių metų veiklos strategiją ir biudžetus, todėl norėtų didesnio aiškumo, kokie bus pokyčiai kitąmet ir kaip juos reikia įgyvendinti“, – teigė K. Čeredničenkaitė.

Svarbu koordinuoti veiksmus su kaimynais

Pasak LIEPA prezidentės, perkeliant REDIII direktyvą svarbu įvertinti ir kaimyninių valstybių – Latvijos ir Lenkijos – veiksmus. Jei dėl politinių sprendimų Lietuvoje išaugų degalų kainos, o kaimyninėse valstybėse liktų panašios, tuomet sunkiojo transporto bendrovės degalus ar netoli pasienio gyvenantys vairuotojai kuro bakus pildytų Latvijos ir Lenkijos degalinėse. Dėl tokio „degalų turizmo“ Lietuvos valstybės biudžetas negautų reikšmingų mokesčių pajamų, kurios tektų mūsų kaimynams.

„Todėl labai svarbu, kad Lietuvos politikai koordinuotų savo veiksmus su kitomis ES valstybėmis. Regioninis bendradarbiavimas padėtų išvengti degalų „kainų žirklių“ ir konkurencijos tarp skirtingų valstybių“, – teigė LIEPA vadovė.

LIEPA analitikai prognozuoja, kad vien dėl didėjančių akcizų ir aplinkosauginių reikalavimų degalų tiekėjams, 2025 m. mažmeninės degalų kainos turėtų reikšmingai išaugti – vidutinė benzino kaina šoktels 8 ct./l, o dyzelino – net 16 ct./l. Baiminamasi, kad išaugus degalų kainoms rizikuojame iššaukti nepageidaujamą grandininę reakciją – juk brangstant degalams, didėja ir kitų prekių bei paslaugų kainos.

Galimybė tapti regiono lyderiais

Lietuvos atsinaujinančių išteklių energetikos konfederacijos (LAIEK) prezidentas Martynas Nagevičius pažymėjo, REDIII direktyvos perkėlimas reiškia tai, kad benzino ir dyzelino vartotojai kryžminiu keliu subsidijuos elektra ir biometanu naudojamą transportą.

„Politikai turės nuspręsti, kokios apimties bus tas subsidijavimas: kuo didesnis – tuo labiau reikš ženklesnį naftos degalų brangimą, tačiau pigesnį elektromobilių įkrovimą ir patrauklesnes sąlygas biometano vartojimui. Tačiau perlenkti lazdą irgi būtų pavojinga, nes sukursime niekam nereikalingas socialines įtampas“, – teigė atsinaujinančios energetikos ekspertas.

Pasak jo, siekti direktyvoje 2030 m. nustatyto tikslo galima konservatyviai – t.y. visus esminius sprendimus įgyvendinant vėlesniais metais.  Kitas kelias – neatidėlioti ir siekti didesnio atsinaujinančių išteklių naudojimo greitesniu tempu.

„Galime parodyti savo ambiciją –  siekti žaliojo transporto lyderystės ir taip didinti savo konkurencingumą regione. Tai būtų ekonominė nauda, nes kurtume pridėtinę vertę visoje žaliojo transporto grandinėje, o tai ir naujos ir darbo vietos, ir papildomi mokesčiai į biudžetą“, – sakė M. Nagevičius. Be to, tai leistų mažinti anglies dvideginio emisijas ir tuo pačiu – mokėti mažesnes baudas už viršytus transporto taršos įsipareigojimus.

Norėtų didesnės valstybės paskatos

Erikas Nemeikšis, bendrovės „Elektrum Lietuva“ Įkrovimo stotelių verslo plėtros vadovas, sako, kad REDIII direktyvą ir norą skatinti atsinaujinančių energijos išteklių naudojimą verslas vertina palankiai, deja, realybė rinkoje kol kas smarkiai prasilenkia su keliamais tikslais, valstybė sektoriaus vystymui skiria pernelyg mažai dėmesio ir finansinių resursų.

„Šiuo metu Lietuvoje įkrovimo stotelių tinklą vysto daugiau nei 5 operatoriai. Visų tikslai ambicingi, o ir planuojamos investicijos didžiulės. Tai reiškia, jog jau visai netrukus įkrovimo stotelių skaičius šalyje išaugs kartais. Deja, pagal dabartinę statistiką tokio paties augimo elektromobilių srityje tikėtis sudėtinga, todėl įkrovimo infrastruktūra nebus išnaudojama efektyviai“, – pastebi E. Nemeikšis.

Jo teigimu, elektromobilių skaičiaus augimą šiuo metu šalyje palaiko tik verslas, kuris pirkdamas tokią transporto priemonę gali susigrąžinti PVM. Tad vienintelė išeitis, pasak jo, yra didinti paramą elektromobilių įsigijimui fiziniams amenims. Apie tai, anot jo, būtina galvoti ir priimant naująją direktyvą.

„Įsigyti asmeninį šeimyninį elektromobilį daugeliui yra per brangu. Ypač dabar, kai elektromobilių antrinėje rinkoje vis dar labai mažai. Egzistuojanti parama yra per maža, valstybė turi ieškoti naujų būdų, kaip paskatinti žmones pirkti elektromobilius“, – pabrėžia pašnekovas.

Lietuvoje vis garsiau kalbant apie ekologiją, transporto ir logistikos sektorius yra spaudžiamas į kampą – keliami aukšti tvarumo reikalavimai, kuriuos įgyvendinti reikia per labai trumpą laiką. Nors tikslai yra geri, Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „LINAVA“ generalinis sekretorius Zenonas Buivydas pažymi – reikia nepamiršti, kad Europoje tradicinį kurą vis dar naudoja 95 proc. sunkvežimių, o nestabilios degalų kainos kelia rimtus iššūkius vežėjams.

”Šiuo metu tradicinį kurą Europoje naudoja maždaug 95 proc. sunkvežimių. Tiesa, įvedus griežtesnius kuro naudojimo reikalavimus šie rodikliai pradės kisti, tačiau kol tai įvyks – kuro kainų pokyčiai kels rimtus iššūkius mūsų šalies vežėjams. Jau dabar yra sunku planuoti finansus, nežinant būsimos kuro kainos. Iššūkių kyla ir dėl maršrutų planavimo“, – teigia „LINAVA“ vadovas.

Lietuvos inovatyviosenergetikos ir prekybos asociacijos (LIEPA) teigimu, šiuo metu naftos kaina tarptautinėje rinkoje sudaro apie 44 proc. galutinės degalų kainos Lietuvoje. Tam įtakos turi net keli skirtingi veiksniai.

„Degalai yra apmokestinami akcizu, pridėtinės vertės mokesčiu – šie mokesčiai sudaro apie 50 proc. galutinės degalų kainos.  Mokesčiai Lietuvoje yra didžiausia degalų kainos dedamoji, net ir nežymus jų keitimas galutinę degalų kainą vartotojams gali smarkiai koreguoti.

Kainą taip pat lemia distribucijos ir logistikos kaštai (apie 2 proc.). Tik labai nedidelę degalų kainos dalį sudaro mažmeninės prekybos sąnaudos (apie 2 proc.) ir mažmenininkų grynoji marža (apie 1,5 proc.)“, – pažymi asociacijos LIEPA prezidentė Kristina Čeredničenkaitė.

Nestabilios kuro kainos – ne tik Lietuvoje, bet ir visoje Europoje

Tiesa, nors Lietuvos degalų kainos statistiškai yra vienos mažiausių Europoje, nestabilus kainų kitimas apsunkina Lietuvos vežėjų galimybes planuoti ateities biudžetus.

„Logistikos ir transporto sektorius šiuo metu išgyvena labai sunkų laikotarpį. Trūksta vairuotojų, apyvartinių lėšų, jaučiamos pinigų judėjimo problemos. Be šių iššūkių papildomu galvos skausmu neretai tampa ir kuro kainų pokyčiai. Būtent dėl kainų nestabilumo sunku planuoti transporto maršrutus ir įmonių lėšų srautus“, – teigia „LINAVA“ generalinis sekretorius.

Asociacijos LIEPA prezidentė pažymi, kad ženklus degalų kainų nestabilumas pastebėtas dar 2022 m., prasidėjus Rusijos karinei invazijai į Ukrainą. Šiemet degalų kainos išlaiko mažėjimo tendenciją, kuri susijusi su nedideliu naftos išgavimo pertekliumi rinkoje bei bendrais makroekonominiais pokyčiais pasaulyje.

„Šiuo metu degalų rinka funkcionuoja pagal jai įprastus principus bei tendencijas, tad degalų kaina gali bet kada keistis priklausomai nuo pasaulinių ekonominių pokyčių ar geopolitinės situacijos. Todėl degalų kainas prognozuoti šiuo metu galima tik atsižvelgiant į mokesčių kėlimą, kuris numatomas nuo kitų metų. LIEPA analitikai prognozuoja, kad vien dėl didėjančių akcizų ir aplinkosauginių reikalavimų degalų tiekėjams, 2025 m. mažmeninės degalų kainos turėtų reikšmingai išaugti – vidutinė benzino kaina šoktels 8 ct./l, o dyzelino – net 16 ct./l“, – teigia K. Čeredničenkaitė.

Protingas planavimas – puiki išeitis prisitaikant prie kainų pokyčių

Asociacijos „LINAVA“ vadovo teigimu staiga pereiti prie alternatyvaus kuro transporto sektoriui tiesiog gali nepavykti, tad vežėjams teks atsakingiau planuoti biudžetus.

„Norint išvengti didesnių problemų ir toliau balansuoti Vakarų rinkoje Lietuvos vežėjams teks atsakingiau žiūrėti ir į kuro kainas: stebėti kainų pokyčius, atsakingai planuoti maršrutus. Tarptautinė kelių transporto sąjunga IRU kasmet stebi ir savo nariams praneša apie naftos produktų tendencijas ir pateikia pasiūlymų, kaip galima būtų prisitaikyti prie pokyčių. Tarp jų pasiūlymų – optimalus alternatyvaus ir tradicinio kuro naudojimas, kuris leistų vežėjams šiek tiek apsilaisvinti ir taip suveržtus diržus tiek politikų keliamais reikalavimais“, – pabrėžė Z. Buivydas.

Asociacijos LIEPA prezidentė pažymi, kad prisitaikyti prie kintančių sąlygų tikrai yra įmanoma, tereikia protingai planuoti savo finansus.

„Be abejo, degalų kainos sudėtingomis konkurencinėmis sąlygomis dirbančių vežėjų verslui yra kritiškai svarbios. Įmonėms labai svarbu įvertinti galimus jų pokyčius, turėti strategiją, kaip valdyti savo finansinius srautus ir kainoms kylant, ir krentant.

Teoriškai vežėjai galėtų metų pabaigoje įsigyti degalų, kurių kaina dar nebus paveikta nuo kitų metų didėsiančių mokesčių. Tačiau ir tai verta būtų daryti ne ilgesniam nei mėnesio laikotarpiui, nes degalų kainų kitais metais prognozuoti negalime. Be to, vargu, ar daugelis vežėjų turi galimybes kaupti degalų atsargas.

Taip pat manau, kad laipsniškas transporto parko atnaujinimas renkantis aplinkai draugiškesnes ir efektyvesnes transporto priemones yra neišvengiamas ir jam reikia pradėti ruoštis“, – akcentavo asociacijos LIEPA prezidentė.